by Janina Martig

Mit diesen Tipps kommen LKW-Fahrer sicher durch den Winter

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LKW im Winter

Das Fahren eines LKW im Winter ist keine leichte Aufgabe. Die frühe Dunkelheit strengt an, die sich schnell ändernden Straßenverhältnisse ebenso. Und so kommt schnell einiges zusammen, was den Job des LKW-Fahrers erschwert: Nieselregen, überfrierende Nässe, Tage, an denen es nicht richtig hell wird, Schnee und Eis. Das stärkt nicht gerade die Konzentration, obwohl sie in dieser Zeit der wichtigste Begleiter ist.

Das Dach muss frei sein

Bevor es losgeht, sollte weder Schnee noch Eis auf dem Dach liegen. Werden diese Ablagerungen nicht vor dem Losfahren entfernt, können sie zu tödlichen Geschossen werden. Wer es einrichten kann, sollte daher auf einem überdachten Parkplatz die Nacht verbringen. Denn Schnee, Regen, scharfer Wind und der Temperaturwechsel über Nacht begünstigen festgefrorenen Schnee oder Eis auf dem Brummidach. Auch speziell konzipierte Airbags dienen dazu, dass sich dort erst gar nichts ablagern kann. Fahrern, die das Dach händisch von Schnee und Eis befreien, sind Enteisungsgerüste eine große Hilfe.

Wichtig: Es ist eine Ordnungswidrigkeit, wenn Schneereste oder Eisstücke während der Fahrt vom LKW-Dach fallen.

Die richtigen Reifen sorgen für ausreichend Grip

Ist der gesamte LKW mit sogenannten M+S-Reifen ausgerüstet, verkürzt sich sein Bremsweg enorm. In der Regel bereifen aber nur bestimmte Speditionen ihre Gefährte komplett mit M+S-Reifen – solche, die viel in Gegenden unterwegs sind, die für extreme Witterungsverhältnisse bekannt sind. LKW, die in moderaten Breiten fahren, wird nur die Antriebsache mit diesen Reifen ausgestattet. Hier sollte auch der Gesetzgeber über eine Änderung der Vorschriften nachdenken.

Die Beleuchtung sollte einwandfrei funktionieren

Außerdem muss geprüft werden, ob alle Lichter funktionieren, denn für eine sichere Fahrt ist es nicht nur wichtig, seine Umgebung zu sehen, sondern auch rechtzeitig gesehen zu werden.

Der Luftdruck muss stimmen

Bei zu wenig oder zu viel Druck in den Reifen verkleinert sich die Aufstandsfläche. Das bedeutet, dass die Außenkanten der Reifen nicht richtig greifen können. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass sich das überlastete Profil rasch mit Matsch und Schnee zusetzt. Dies verschlechtert die Traktion und sorgt für einen wesentlich längeren Bremsweg.

Maximale Last auf der Antriebsache

Das Traktionsverhalten eines LKW wird entscheidend durch die Last der Fracht bestimmt. So verursachen leere Zugfahrzeuge besonders im Winter Probleme – vor allem an Steigungen und auf glatter Straße. Um also eine sichere Fahrt zu generieren, sollte die Antriebsachse der Zugmaschine stets maximal belastet werden, auch wenn der LKW nur teilbeladen ist.

Foto: pixabay © imagesbykim

Platooning-Entwicklung: Daimler gibt auf

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Platooning, Foto: Fotolia © chesky

Daimler setzte jahrelang große Hoffnungen in die Entwicklung der Zukunftstechnologie Platooing. Aber jetzt gibt der Konzern überraschend auf. Was ist passiert?

Tonnenschwere Lkw donnern über die Autobahn. In einem Korso folgen sie einander in dichtem Abstand, gesteuert wie von Geisterhand. Denn im Cockpit hält kein Mensch das Lenkrad in der Hand, sondern ein leistungsfähiger Rechner. Die einzelnen Trucks kommunizieren selbständig miteinander. Diese Zukunftsvision nennt sich Platooning. Doch bis die Idee wirklich in die Realität umgesetzt werden kann, dürfte noch viel Zeit vergehen. Das sieht zumindest der Daimler-Konzern so – und vollzieht eine strategische Kehrtwende. Das gab Daimler-Manager Martin Daum am Rande der Elektronikmesse CES im Januar bekannt.

Enttäuschte Hoffnungen

Bislang galt das Platooning-Konzept als die Zukunft des Nutzfahrzeugmarkts. Digitale Assistenzsysteme sollten es ermöglichen, dass Lkw-Fahrer und ihre Trucks zusammenfinden. Gemeinsam sollten sie weite Strecken in einer automatisch überwachten Kolonne fahren. Das Platooning sollte die Fahrer entlasten. Aber auch die Kosten senken. Im Geschäftsbericht von Daimler für 2017 klang es noch sehr nach Hoffnung: „Das Kundeninteresse an digital gekoppelten Lkw für den Straßengüterverkehr wächst.“ Daum sah damals erhebliche Optimierungspotenziale für die Speditionsbranche.

Doch inzwischen ist die Euphorie verflogen bei den Schwaben. Denn all den durch digital gekoppelte Kolonnen erreichbaren Vorteilen stehen erhebliche Schwierigkeiten bei der Entwicklung gegenüber. Aus dieser Erkenntnis zieht der Stuttgarter Konzern Konsequenzen: Die laufenden Platooning-Projekte in den Vereinigten Staaten, Japan und Europa wird er zwar noch beenden. Dabei werde es aber keine neuen Tests geben. Und das Ziel ist es auch nicht mehr, die Technik Serienreif zu machen. Für Brancheninsider ist damit klar, dass das das vorläufige Ende bedeutet.

Platooning: Fahren im Luftschatten

Die Idee hinter Platooning ist eigentlich simpel. Wenn Fahrzeuge mit geringem Abstand hinter einander fahren, befindet sich ein Wagen jeweils im „Luftschatten“ des anderen. Wegen des geringeren Luftwiderstandes verbrauchen sie insgesamt weniger Kraftstoff. Im kommerziellen Straßenverkehr könnte das Geld sparen. Außerdem würde beim Platooning ein Fahrer gleich mehrere Fahrzeuge führen, was Personalkosten sparen könnte. Die Fahrerinnen oder Fahrer in den angeschlossenen Lkw könnten die Auszeit zur Entspannung nutzen. So würde insgesamt Zeit eingespart.

Die Technologie baut auf Assistenzsystemen auf, die es bereits gibt. Zum Beispiel Abstandswarner, Tempomat oder Spurassistent. Die werden allerdings miteinander verbunden und um neue Tools ergänzt. So sollte das Platooning als nächster Schritt zum vollautomatisierten Fahren dienen. Doch die Umsetzung funktionierte bislang eben nur in der Theorie.

Verbrauch mit Platooning höher

Das Problem ist vor allem die Koordination. In der Praxis müssen die elektronisch gekoppelten Fahrzeuge immer wieder zum Standardabstand zurückfinden. Zum Beispiel, wenn das Führungsfahrzeug ausschert. Hier liegt das Problem. Denn jedes Mal, wenn das Lkw-Gespann getrennt wird, muss beschleunigt werden, um wieder zur Gruppe aufzuschließen. Außerdem kann sich ein anderer Truck zwischen die Konvoi-Lkw drängen. Dann muss er überholt werden. Im echten Fahrbetrieb passiert das sehr häufig. Unter dem Strich ist der Kraftstoffverbrauch deshalb bislang sogar höher als bei herkömmlichen Lkw. So ergibt die Technologie natürlich nur wenig Sinn.

Trotz des Rückschlags beim Thema Platooning setzt Daimler-Trucks aber insgesamt weiterhin auf Vernetzung und Automatisierung. Rund 500 Millionen Euro wird der Konzern in den kommenden zehn Jahren in die Entwicklung automatisierter Lkw investieren und dabei etwa 200 neue Arbeitsplätze für hochqualifizierte Fachleute schaffen. Allerdings werden diese neuen Trucks dann voraussichtlich allein fahren, nicht im Konvoi.

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Autofahrerin des Jahrhunderts gelingt als erster Frau die Durchquerung der Vereinigten Staaten

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Die US-amerikanische Automobilistin Alice Ramsey war die erste, die im Sommer 1909 von der Ost- an die Westküste fuhr. Bereits ein Jahr zuvor erwarb sie zusammen mit ihrem Ehemann ein Maxwell-Automobil. Um es fahren zu dürfen, nahm Alice Ramsey Fahrstunden beim Autohändler des Ortes. Schnell entwickelte die damals Anfang 20-Jährige eine große Leidenschaft fürs Autofahren.

Begnadete Autofahrerin gewinnt Langstreckenrennen

Nach nur wenigen Monaten begann Alice Ramsey damit, an Autorennen teilzunehmen. Auch auf schwierigem Gelände hatte die passionierte Autofahrerin keine Probleme, so dass sie viele Rennen für sich entscheiden konnte. Außerdem wurde die junge Frau zur Vorsitzenden des New Yorker Women’s Motoring Clubs und der Frauenabteilung des Maxwell-Briscoe Motor Clubs.

Von der Westküste zur Ostküste – Werbung für autofahrende Frauen

Nachdem Frauen bei der Durchquerung der USA im Automobil bis dato nur Beifahrerinnen gewesen waren, bekam Alice Ramsey nur 6 Jahre nach der ersten Fahrt quer durch die Vereinigten Staaten die Chance, diese ebenfalls anzutreten. Mit einem extra für sie gefertigten Wagen machte sich Alice Ramsey mit drei Begleiterinnen auf zur historischen Fahrt.

Nach dem Start in New York passierten die vier Damen die Städte Albany, Buffalo, Toledo, Chicago, Sioux City, Cheyenne, Salt Lake City, Reno, Sacramento und endeten in San Francisco. In jedem ihrer Zwischenhalte wurden Alice Ramsey und ihre Mitfahrerinnen jubelnd gefeiert. Im Großen und Ganzen verlief ihre Fahrt problemlos, obwohl sie teilweise mit Umweltbedingungen wie schlechten Straßenverhältnissen durch Dauerregen und Problemen mit dem Auto wie einem Achsenbruch zu kämpfen hatten.

Ehrung für emanzipierte Autofahrerin

Mit drei Wochen Verspätung erreichte Alice Ramsey den Zielort San Francisco. Der Grund waren häufige Reparaturen an ihrem Maxwell – elfmal mussten die Reifen gewechselt werden, was übrigens Ramsey persönlich erledigte. Insgesamt musste sie 18 Tage Fahrpause einlegen.

Ihre fahrerische Leistung wurde vom Veranstalter Maxwell Briscoe dazu genutzt, ihren Wagen als Fahrzeug für Frauen zu promoten, dem weder steile Berge, noch Matsch oder tiefer Sand etwas anhaben könnten. 1960 erhielt die damals 72-Jährige von der American Automobile Association die Auszeichnung als Autofahrerin des Jahrhunderts – weitere Ehrungen folgten.

Foto: Werbefoto von 1909

EU beschließt Sozialstandards für LKW-Fahrer

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Die EU-Verkehrsminister haben sich auf die Verbesserung der Arbeitsbedingungen von LKW-Fahrern geeinigt: In ganz Europa sollen gleiche Voraussetzungen gelten. Für die Trucker bedeutet das, dass sie für gleiche Arbeit den selben Lohn erhalten. Ein Meilenstein für die ganze Branche, der dem vorherrschenden Lohndumping den Riegel vorschieben soll.

Auch Schlafbedingungen sollen verbessert werden

Es kommen noch weitere Änderungen auf die LW-Fahrer hinzu. So sollen sie künftig ihre Ruhezeiten nicht länger in den Führerhäusern verbringen, auch Übernachtungen sollen nicht mehr im Truck stattfinden. Speditionen und Auftraggeber sollen so verpflichtet werden, ihren Fahrern eine Unterkunft zu finanzieren. Auf diese Weise haben die Trucker neben einem richtigen Bett auch die Möglichkeit der permanenten Nutzung von sanitären Anlagen wie Toilette und Dusche.

Einigung mit Europaparlament steht noch aus

Die Änderungen können allerdings erst in Kraft treten, wenn eine Einigung mit dem Europaparlament gefunden wird. Die gut zwei Millionen Kraftfahrer aus Europa würden von wesentlich besseren Arbeits- und auch Lebensbedingungen profitieren. Es besteht laut Österreichs Verkehrsminister Hofer mit diesen Maßnahmen auch die Möglichkeit, dass sich das Problem der überfüllten Autobahnparkplätzen verringern würde.

Sozialdumping und unlauterer Wettbewerb sollen ausgemerzt werden

Das Transportgewerbe leidet seit langem unter Lohndumping und unredlichen Arbeitsbedingungen. Besonders die westeuropäischen Staaten Frankreich, Österreich, Belgien, Dänemark, Italien, Luxemburg, Norwegen, Schweden und Deutschland beklagen Missstände. Daher haben sich diese Länder bereits unabhängig von den Beschlüssen in Brüssel zusammengeschlossen, um dem entgegenzuwirken. Die von der EU vereinbarten optimierten Sozialstandards werden deren Ziele enorm vorantreiben, sobald sie umgesetzt sind.

Foto: pixabay © Capri23auto

Lkw-Maut: Was sich ab 1. Januar ändert

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Toll Collect

Ab 1. Januar 2019 wird der deutsche Gesetzgeber neue Tarife für die Lkw-Maut einführen.  Die Fahrerinnen und Fahrer müssen dann die Gewichtsklassen manuell in die On-Board-Unit (OBU) eintragen.

Sobald zum Beispiel ein Anhänger angekuppelt wird, ändert sich das zulässige Gesamtgewicht. In diesem Fall muss der Fahrer aktiv werden. Bei Fahrzeugen und -kombinationen über 18 Tonnen ist zusätzlich die Anzahl der Achsen anzugeben. Die neuen Mitwirkungspflichten gelten ab dem Stichtag. Einzige Ausnahme: Wenn das zulässige Gesamtgewicht dem dauerhaft in der Maut-OBU gespeicherten Wert entspricht muss nichts verändert werden.

Die Firma Toll Collect, die das Lkw-Mautsystem im Auftrag des deutschen Verkehrsministeriums betreibt, hat die Technologie bereits im Laufe des Jahres weiterentwickelt und damit die Voraussetzungen geschaffen. Bereits seit dem 1. Juni sind die Gewichtsklassen auf den Fahrzeuggeräten sichtbar. Die Eingabe war bislang jedoch freiwillig.  Ab Anfang Januar ist sie nun Pflicht. Wenn die Gewichtsklasse nicht eingestellt wird, hat das eine Ahndung und Nacherhebung der Maut-Beträge zur Folge.

Was muss bei der Deklaration beachtet werden?

Ab 1. Januar 2019 wird das zulässige Gesamtgewicht bei Fahrzeugkombinationen aus der Summe der zulässigen Gesamtgewichte der Einzelfahrzeuge gebildet – abweichend von der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO). Stütz- und Aufliegelasten müssen dabei nicht berücksichtigt werden.

Das Gesamtgewicht wird ab 7,5 Tonnen in Auswahlschritten von 1,5 Tonnen deklariert. Dabei kann jedoch keine Gewichtsklasse eingestellt werden, die kleiner ist als das auf dem Fahrzeuggerät gespeicherte Gewicht. Sind Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen leichter als 7,5 Tonnen sind sie nicht mautpflichtig. In ihrer OBU erscheint die Anzeige < 7,5 Tonnen.

Betriebsanzeige in Deutschland

Nach Fahrtantritt zeigt das Display dauerhaft den ausgewählten Gewichtsbereich an.

  • ≥ 7,5 Tonnen – 11,99 Tonnen
  • ≥ 12 Tonnen – ≤18 Tonnen
  • > 18 Tonnen

Hier vier Beispiele:

  • Fahrzeug drei Achsen: mautfrei <7,5 Tonnen
  • Fahrzeug fünf Achsen: Gewicht 9 Tonnen
  • Fahrzeug fünf Achsen: Gewicht 16,5 Tonnen
  • Fahrzeug fünf Achsen: Gewicht >18 Tonnen

Betriebsanzeige auf Strecken in Österreich

Bedeutung der Displayanzeige in Österreich – mit aktiviertem Dienst AT (TOLL2GO):

  • Aktuell eingestellte Achszahl
  • Dienstgebiet
  • deklarierter Bereich: mautfrei
  • deklarierter Bereich: Gewichtsklasse I
  • deklarierter Bereich: Gewichtsklasse II
  • deklarierter Bereich: Gewichtsklasse III

Foto: Pixabay

Mit diesen Tipps übersteht jeder LKW den harten Winter

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Gut beschützter LKW

LKW sind große, teure und komplex gebaute Fahrzeuge. Durch ihre umfassende Wartung können Schäden langfristig vermieden werden. Deswegen empfiehlt der ADAC TruckService einige Maßnahmen, um die kalte Jahreszeit bestmöglich zu überstehen.

Kalte Jahreszeit birgt viele Risiken

Besonders im Winter haben es LKW-Fahrer nicht leicht. Sie müssen mit gefrorener Frontscheibe, Regen, Schnee, Glatteis und schlechter Sicht zurechtkommen. Laut ADAC entstehen die häufigsten Probleme durch eine defekte Beleuchtung, schwache Batterien und eingefrorene Bremsventile. Um dem vorzubeugen, sollte ab Mitte Oktober ein Winter-Check durchgeführt werden. Dieser beinhaltet den Check-up der Elektrik, der Reifen, der Batterie und der Bremsen.

Frostschutzmittel und gute Reifen sind Grundvoraussetzung

Neben Frostschutzmittel für die Kühleranlage, die Scheibenwasch- und die Scheinwerferanlage, das stets ausreichend vorhanden sein muss, ist vor allem die richtige Bereifung wichtig. Traktionsstarke Winterreifen mit einem Reifenprofil von mindestens 4 Millimetern Tiefe und hohem Luftdruck sind hier das Mittel der Wahl. So ausgestattet hat der LKW auch bei Schnee und Matsch genug Grip. Nicht zu vergessen ist die Kontrolle von Schneeketten, die zusätzlich Halt bieten.

Fachgerechte Beleuchtung ist A und O

Gehäuse, Dichtungen und Leuchtmittel von Scheinwerfern und Positionslichtern müssen beim Winter-Check ebenfalls übergeprüft werden. Sind sie defekt, kann eindringende Feuchtigkeit dazu führen, dass Streuscheiben beschlagen und Reflektoren erblinden. Dies wiederum kann die Lichtleistung erheblich mindern. Außerdem kann die Feuchtigkeit Kurzschlüsse verursachen, was zum Ausfall der gesamten Beleuchtung führt.

Batterie und Bremsen müssen neuwertig sein

Im Winter kommt es häufig dazu, dass sich Batterien kältebedingt entladen. Da die erhöhte Belastung beim Anlassen des kalten Dieselmotors ebenso mehr Energie verbraucht wie der grundsätzlich erhöhte elektrische Verbrauch, zeigt sich schnell, ob die Batterie noch einen ganzen Winter übersteht. Testen lassen sollte man dies mit einem elektronischen Batterietester, der ab 30 Euro zu haben ist. Eine weitere Gefahrenquelle ist die Bremsanlage. Hier müssen das Frostschutzsystem und die Entwässerungsventile einwandfrei funktionieren. Bei eingefrorener Bremsanlage können nämlich nur Profis Abhilfe schaffen, die Bremsventile mit einem speziellen Schlauchadapter entfrosten.

Gewissenhafte Überprüfung des Fahrzeugs vor jedem Fahrtantritt

Nicht nur die Befreiung des Dachs von Schnee und Eisplatten ist wichtig, um eine sichere Fahrt zu gewährleisten. Bei schlechten Witterungsverhältnissen sollte zudem die Geschwindigkeit entsprechend gedrosselt werden: Bei verschneiten Straßen rät der ADAC dazu, das Tempo zu halbieren, bei Eisglätte muss es noch weiter reduziert werden. Außerdem ist es sinnvoll, mit Fahrsicherheitstrainings und Schulungen mehr Sicherheit in den eigenen Fahrstil zu bringen. Darüber hinaus raten Experten dazu, nicht zu spät zu tanken – zeigt die Nadel an, dass der Tank ein Viertel voll ist, sollte dringend eine Zapfsäule aufgesucht werden.

Elise Deroche: Die erste Frau der Welt, die sich ins Cockpit traute

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Mädchen träumt vom Fliegen

Die 1886 in Paris geborene Elise Deroche bekam als bekannte Schauspielerin die Gelegenheit dazu, den Flugpionier Charles Voisin kennenzulernen. Dieser bot ihr an, in einem seiner Flugzeuge das Fliegen zu erlenen. Bei den von Voisin gefertigten Maschinen handelte es sich um Einsitzer, in der dementsprechend nur eine Person Platz finden konnte.

Im Einsitzer zum ersten Alleinflug einer Frau

Charles Voisin hielt sein Versprechen und begrüßte Elise Deroche, die sich in ihrer öffentlichen Rolle als Schauspielerin „Baronin Raymonde de Laroche“ nannte, 1909 zu ihrer ersten Flugstunde. Nachdem seine Schülerin am Steuer des Einsitzers Platz genommen hatte, leitete Voisin sie dazu an, ein Gefühl für die Maschine zu entwickeln. Dabei stand er auf der Landebahn und gab ihr Anweisungen. Obwohl er es ihr ausdrücklich verboten hatte, mit dem Flugzeug abzuheben, tat Elise Deroche genau das: Der Einsitzer erhob sich gut dreihundert Meter in die Höhe und flog etwa fünf Meter weit. Damit absolvierte sie vor Fluglehrer und Zuschauern den allerersten Alleinflug einer Frau.

Die erste Frau der Welt mit Pilotenschein

Obwohl sich seine Schülerin bereits in der ersten Flugstunde seinen Anweisungen widersetzt hatte, bildete Charles Voisin Elise Deroche als Pilotin aus. Als erste Frau der Welt bestand sie die Pilotenprüfung nur ein Jahr, nachdem sie ihre Ausbildung begonnen hatte. Im selben Jahr wirkte sie bereits an ihrer ersten Flugshow in der Flugwoche von Heliopolis mit – als einzige Frau. Weitere Teilnahmen folgten. Bei der Großen Flugwoche der Champagne zog sich die Pionierin schwere Kopfverletzungen, einen Armbruch und zwei gebrochene Beine zu.

Trotz schlimmer Verletzungen flog sie weiter

Schon zwei Jahre nach dem schlimmen Unfall nahm Elise Deroche wieder an Wettkämpfen teil. Obwohl sie auch bei einem Autounfall fast verunglückte, gewann sie bereits ein Jahr danach den Frauenpokal des Aéro-Club de France sowie die „Coupe Femina“. Außerdem konnte sie den Frauenweltrekord im Dauerflug auf 323 Kilometer sowie den Höhenweltrekord der Frauen auf 4800 Meter verbessern.

Statue erinnert an Pionierin

In der Funktion als Copilotin für den Testflug eines Prototyps, den sie gemeinsam mit einem männlichen Piloten absolvierte, stürzte Elise Deroche am 18. Juli 1919 ab. Beide Flugzeuginsassen starben am Unfallort. In Erinnerung an eine ganz besondere Frau ehrt der Flughafen Le Bourget die unvergessene Pionierin mit einer Statue.

Foto: Fotolia © detailblick-foto

Show-Truck aus Finnland sorgt auf Essen Motor Show (1.-9. Dezember) für Aufsehen

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Blickfang: Farbenfroher Show-Truck

Auch im Bereich der motorisierten Fahrzeuge gibt es immer wieder Autos und LKW, die ein absoluter Blickfang sind. Die Essener Motor Show ist bekannt dafür, ihren Besuchern genau solche Schmuckstücke zu präsentieren. Das PS-Festival zeigt auch in diesem Jahr wieder einmalige Design Cars und individuell gestaltete Show-Trucks, die nicht nur für Fahrzeugliebhaber begeistert.

Ein LKW, der aussieht wie ein Showmobil

Der Mercedes Benz Actros 2663 Lowrider ist das Prunkstück seines Besitzers Mika Auvinen aus Finnland. Mit ihm gewinnt er nicht nur Titel auf Festivals, sondern transportiert auch eine Fracht – vornehmlich Zement. Der violette Truck, der ganze 76 Tonnen auf die Waage bringt, verfügt neben den zwei Silo-Aufliegern auch über eine Pneumatik, die das Gefährt um bis zu zehn Zentimeter herabsenken kann. Er wird durch einen 15,6-Liter-Motor mit 625 PS angetrieben.

Mika Auvinen berichtet, dass von der Idee für seinen Traum-Truck bis zur ersten Probefahrt knapp ein Jahr verging, und er etwa 450.000 Euro Materialkosten sowie 6000. Arbeitsstunden investiert hat.

Auch kleine Fahrzeuge locken Besucher

Mit ihren Design Cars faszinieren auch die Sportwagen-Manufakturen wie der Porsche-Spezialist RUF aus Pfaffenhofen. In Essen zeigt der Porsche Spezialist den neuen SCR 2018, der bereits vor zwei Jahren als Prototyp vorgestellt worden war. Liebhaber sind vom Design des Carbonfaser-Monocoque, das vom integrierten Stahlrohrkäfig verstärkt wird, sowie den Pushrod-Radaufhängungen an allen vier Rädern begeistert, die den Fahrwerken der Formel Eins entsprechen. Die Karosserie des 510 PS starken Wagens, der weniger als 1300 Kilogramm wiegt, ist übrigens aus Kohlefaser.

Auto-Skulptur aus Altmetall begeistert ebenfalls

Ein besonderer Hingucker ist außerdem der Porsche GT3 RS, der komplett mit Altmetall verkleidet ist. Drei Männer des Teams „Giganten aus Stahl“ schliffen ganze 20.000 Altmetallteile für ihr Kunstwerk. Im Innern sind die Sitze verstellbar, ein Handschuhfach eingebaut und der Motor aus Altmetall nachgebildet.

Foto: Rainer Schimm/©MESSE ESSEN GmbH

Erste Flüssiggas-Tankstelle für Lkw in Deutschland eröffnet

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Flüssiggas - bald auf der Autobahn, Foto: pixabay.com

In dem verschlafenen Dorf Freienbrink südlich von Berlin wird womöglich gerade Transport-Geschichte geschrieben. Denn dort können Lkw neuerdings Flüssiggas tanken. Anfang November hat die Firma Liqvis ihre erste festinstallierte Tankstelle für Liquefied Natural Gas (LNG) eröffnet. Freienbrink liegt an der Autobahn A10. Die Tankstelle ist nur etwa einen Kilometer von der Autobahnauffahrt entfernt, für Lkw also sehr gut erreichbar. Doch der Einsatz von Flüssiggas-Motoren ist umstritten.

Was ist Flüssiggas?

Wenn man Erdgas extrem abkühlt, dann wird es flüssig. Als Flüssiggas nimmt es nur noch ein Sechstel seines ursprünglichen Volumens ein. In einem speziellen Terminal im Hafen wird das Gas verflüssigt, indem man es in mehreren Schritten herunterkühlt. Mit Tankerschiffen wird das LNG dann zu einem anderen Terminal transportiert, wo es wieder erwärmt und in den gasförmigen Zustand umgewandelt wird. So kommt das Gas beispielsweise auf dem Schiff aus den Vereinigten Staaten oder Afrika nach Europa. Der Clou dabei: Der Transport erfolgt unabhängig von Pipelines.

LNG-Terminals könnten subventioniert werden

Peter Beyer ist der Transatlantik-Koordinator der deutschen Bundesregierung. Der CDU-Bundestagsabgeordnete rechnet fest damit, dass Deutschland in Zukunft mehr LNG aus den USA importieren wird. „Es könnte einen Sinn machen an der Stelle, den Bau von Terminals zu fördern, wenn sich dies wirtschaftlich rechnet”, sagte Beyer Anfang November im Interview mit der Nachrichtenagentur Reuters. Momentan sei das Flüssiggas aber immer noch teurer als zum Beispiel Pipeline-Gas aus Russland.

Die Liqvis GmbH ist eine Tochter des Energieriesen Uniper. Zuvor hatte Liqvis in Freienbrink bereits eine mobile Tankstelle für LNG betrieben. Der Neubau der ersten stationären Tankstelle wurde von der Europäischen Union mit Fördermitteln unterstützt. Der Betreiber wird für den Aufbau seines Tankstellen-Netzes insgesamt über 9,6 Millionen Euro an Förderungen erhalten.

Wer tankt Flüssiggas?

Momentan spielt Flüssiggas als Treibstoff im Fernverkehr noch eine untergeordnete Rolle. Doch das könnte sich mittelfristig ändern. Der schwedische Lkw-Hersteller Volvo Trucks beispielsweise setzt mit seinem neuen Modell FH LNG bereits auf diesen alternativen Antrieb. Gleichzeitig möchte der Konzern aber auch weiterhin Dieselfahrzeuge entwickeln und verkaufen, sagte der regionale Verkaufsleiter Peter Prijak anlässlich der Fachmesse IAA Nutzfahrzeuge im September 2018 gegenüber der Zeitschrift kfz-Betrieb.

Volvos Flüssiggas-Lkw mit seinen 460 PS und 1000 Kilometern Reichweite steht Prijak zufolge einem Diesel-Lkw in nichts nach. Und der neue Antrieb sei sogar umweltfreundlicher. Die CO2-Bilanz verbessere sich gegenüber einem Diesel um 20 Prozent bei normalem Gas – und sogar um 100 Prozent bei Biogas, so Prijak.

„Kein Nutzen für das Kilma“

Umweltverbände sehen das anders. Eine Ende Oktober veröffentlichte Studie im Auftrag von Transport & Environment geht sogar von größeren Umweltbelastungen durch Flüssiggas aus. T & E ist ein europäischer Dachverband von Umwelt-NGOs, die sich für nachhaltigen Verkehr engagieren. Dazu gehören unter anderem der Verkehrsclub der Schweiz und Österreichs sowie der deutsche Naturschutzbund.

Sowohl in Pkws als auch in Trucks würden die Gas-Motoren ebenso viel Emissionen produzieren wie moderne Diesel-Motoren. Da das Flüssiggas aber zuerst über sehr weite Strecken per Schiff transportiert werden müsse, entstünden insgesamt sogar größere Belastungen durch die Nutzung solcher Motoren, heißt es in der Studie.

„Gasautos, Lastwagen und Schiffe haben keinen Nutzen für das Klima und lenken von unserem eigentlichen Ziel ab, dem emissionsfreien Transport“, sagte Jori Sihvonen, der Beauftragter für saubere Kraftstoffe des Umweltverbandes aus Anlass der Veröffentlichung der Studie. „Regierungen sollten sich der Offensive der Gaslobby widersetzen und aufhören, wertvolle öffentliche Gelder für die Gasinfrastruktur und Steuererleichterungen für fossiles Gas zu verschwenden.”

Flüssiggas bleibt umstritten

Flüssiggas aus den USA ist außerdem umstritten, weil es meist durch „Fracking“ produziert wird. Dieser Methode werfen Kritiker vor, sie sei mit zu großen Umweltrisiken und Belastungen für die Gesundheit verbunden. Die Befürworter des Flüssiggases weisen hingegen darauf hin, dass die Versorgung durch Pipelines aus Russland für Europa eine große Abhängigkeit vom russischen Gas bedeute. Die LNG-Enthusiasten glauben, dass sie den Güterverkehr revolutionieren werden. Ob das wirklich möglich oder überhaupt wünschenswert ist, können nur weitere wissenschaftliche Untersuchungen in diesem Bereich klären.

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Warum die deutsche Dekra in China Lkw testet

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Trucks in China, Foto: Fotolia © BUSARA

In China boomt das Geschäft mit hochmodernen Lkw. Bei der Vernetzung und Automatisierung der Fahrzeuge helfen nun auch Experten aus Deutschland.

Die Zukunft der Transportlogistik liegt in automatisierten und vernetzten Trucks. Das weiß auch die Bezirksregierung von Tianning in der chinesischen Provinz Jiangsu. Deshalb plant sie eine hochmoderne Testanlage für Nutzfahrzeuge. Damit will der Stadtbezirk zum Vorreiter im Bereich vernetzter Trucks werden. Mit an Bord bei dem ehrgeizigen Projekt sind das Intelligent Driving and Intelligent Transportation Industrial Research Institute am chinesischen National ITS Center – und die deutsche Prüfgesellschaft Dekra. Eine Absichtserklärung wurde im Oktober in Düsseldorf unterzeichnet.

Eine Testanlage für neuartige Assistenzsysteme

Die 1925 gegründete Prüfgesellschaft Dekra befasst sich in Deutschland vorrangig mit der periodischen Überwachung von Kraftfahrzeugen, etwa der Haupt- und Abgasuntersuchung sowie Gutachten und Zertifizierungen. Die Dekra unterhält jedoch auch zahlreiche Labors in der VR China, unter anderem in Shanghai und Hefei. Dort betreibt das deutsche Traditionsunternehmen Grundlagenforschung zu Themenfeldern wie Digitalisierung und „Internet of Things“. Ohne Letzteres ist die Vernetzung von Fahrzeugen nicht denkbar.

Die Bezirksregierung von Tianning wird die notwendigen Grundstücke für den Bau der Anlage zur Verfügung stellen. Das chinesische Forschungsintitut wird als Koordinator und Verbindung zu den Regierungsbehörden agieren. Die Dekra-Experten werden auf dem neuen Testgelände in Tianning  unter anderem Assistenzsysteme für Lkw testen wie zum Beispiel Notbrems-Assistenten.  Aber auch innovative Systeme, die darüber hinausgehen. Dazu gehören zum Beispiel Abbiege-Assistenten, die kleinere Verkehrsteilnehmer wie beispielsweise Radfahrer schützen können.

Die Lkw-Branche boomt in China

Im vergangenen Jahr wurden in der Volksrepublik 40 Prozent mehr Trucks verkauft als im Vorjahr. Die wichtigsten chinesischen Anbieter zurzeit sind Dongfeng, FAW und Sinotruk. Nur der Marktführer Daimler  verkaufte weltweit mehr Nutzfahrzeuge als seine drei größten Konkurrenten aus dem Reich der Mitte. Tianning gehört zu den wirtschaftlich am stärksten wachsenden Bezirken der fünft größten chinesischen Provinz Jiangsu. Bereits seit 2008 ist der Lkw-Bauer MAN mit einem Werk vor Ort präsent.

Die Dekra erhofft sich von der Kooperation mit den chinesischen Partnern Erkenntnisse, die auch in Europa einen Nutzen bringen. Denn China treibt die Digitalisierung voran wie weltweit kein anderes Land. Auch im Bereich der Elektromobilität hat die Volksrepublik längst die Weltspitze erreicht. Nirgends werden mehr Elektro-Pkw verkauft. Einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger zufolge wurden in der ersten Jahreshälfte 2018 insgesamt 390.000 von allen 700.000 weltweit verkauften E-Autos in China abgesetzt. Demnach können sich 65 Prozent aller befragten Chinesen vorstellen, in naher Zukunft ein elektrisch angetriebenes Auto zu kaufen. In Deutschland zeigt nur jeder vierte Konsument ein solches Interesse an der neuen Technologie.

Ohne China geht auf dem Lkw-Markt nichts mehr

Die Modernisierung zeigt sich auch zunehmend auf dem chinesischen Markt für Nutzfahrzeuge. Und auch hier sind europäische Partner mit von der Partie. Der europäische Lkw-Bauer Volvo ist bereits 2013 ein Joint-Venture mit Dongfeng eingegangen. Unterdessen arbeitet MAN mit Sinotruk zusammen. Und Iveco ist mit SAIC verbandelt. Die Europäer profitieren vom Zugang zum gigantischen chinesischen Markt. Und ihre chinesischen Partner erwerben wichtiges Know-how. In den letzten Jahren hat sich die Qualität und Leistungsfähigkeit der chinesischen Fahrzeuge und Fahrzeugteile deutlich erhöht. Das zeigte sich zuletzt auch auf der Messe IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. Dort waren die Chinesen die mit Abstand größte Ausstellergruppe.

Foto: Fotolia © BUSARA

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