Eurocombi/Gigaliner

EuroCombis – der Streit um lange Brummis in Europa

in Branche/Trucks von

Super Lange Trucks sind keine europäische Erfindung: in Australien fahren „Road Trains“ mit drei Anhängern seit vielen Jahren durchs Outback, in den USA sind es „Triple Trailer Combinations“. Auch im dünn besiedelten Finnland und in Schweden sind EuroCombis, Sattelzüge mit einem Gesamtgewicht bis zu 60 Tonnen, seit 1970 zugelassen. Die Idee: maximale Nutzlast bei proportional geringeren Treibstoff- und Personalkosten. Ist dieses Konzept auch auf die engmaschige zentraleuropäische Straßenkarte übertragbar?

Länge plus 33 %, Gesamtgewicht plus 50 %?

Die übliche maximale LKW-Länge beträgt in der EU bisher 18,75 m bei maximal 40 Tonnen Gesamtgewicht, nach der EG-Richtlinie 96/53/EG können aber auch größere Trucks zugelassen werden. Mehrere europäische Länder experimentieren seitdem auf ausgesuchten Strecken mit superlangen Sattelzügen in unterschiedlichen Achs- und Anhängerkombinationen.

Feldversuche in ganz Europa

Volvos „Schwedenkombi“ ETT etwa hat bei einer Länge von 30 m ein Gesamtgewicht von 90 Tonnen. Gezogen von einer 6×4 Zugmaschine mit 660 PS transportiert er auf 11 Achsen eine Ladung Holz mehr, als konventionelle LKWs. Dänemark und Norwegen erprobten 2008-2011 EuroCombis von 25,25 m und 60 t Gesamtgewicht. In Belgien steht dieses Format nach Feldversuchen vor der Zulassung. In Frankreich sind 25,25 m EuroCombis mit maximal 57 t Gesamtgewicht noch in der Versuchsphase.

Erste Sondergenehmigungen in den Niederlanden und Spanien

In den Niederlanden wurden EuroCombis bis 25,25 m nach mehreren Feldversuchen mittlerweile mit dauerhaften Sondergenehmigungen für bestimmte Strecken zugelassen, wobei besondere Anforderungen an Fahrzeug und Fahrer gestellt werden. Auch Spanien erlaubt seit Dezember 2015 EuroCombis bis 25 m mit maximal 60 t Gesamtgewicht auf ausgewählten Strecken.

Deutschland zerstritten

In Deutschland wurden mittlerweile mehrere Feldversuche mit EuroCombis von 25,25 m und bis zu 60 t Gesamtgewicht in mehreren Bundesländern durchgeführt. Nachdem Bundesverkehrsminister Dobrindt „Gigaliner“ (EuroCombis) mit einer Länge von 25,25 m und einem Gesamtgewicht von 40 t ab 2017 unbefristet zugelassen hat, sperren sich dagegen noch Berlin, das Saarland und viele Umweltverbände. Die „Allianz pro Schiene“ und die “Deutsche Umwelthilfe“ wollen gegen die Entscheidung klagen.

Protest aus Österreich

Kritische Stimmen zu EuroCombis gibt es auch in den Transitländern Österreich und der Schweiz. Der Verkehrsclub Österreich/VCÖ forderte die Regierung nach einer Studie auf, gegen eine EU-weite Zulassung von EuroCombis zu stimmen. Die großen Trucks würden Milliarden-Umbauten an Straßen, Brücken, Tunneln, Kreisverkehren und Parkplätzen erforderlich machen. Zudem stiegen die Unfallrisiken beim Überholen der 33% längeren LKWs.

Widerstand gegen EuroCombis in der Schweiz

Das Schweizer Parlament hatte 2008 im „Gesetz über die Verlagerung des Güterverkehrs“ der Regierung verboten, mit der EU-Kommission über höhere Gewichtslimits zu verhandeln. Umweltverbände haben die Kampagne „Stoppt 60-Tönner“ gegründet. Auch der Touring Club Schweiz/TCS, der Automobilclub der Schweiz/ACS, der Transportunternehmerverband Astag und die Schweizerischen Bundesbahnen/SBB sprechen sich gegen die EuroCombis aus.

Große Spediteure dafür, kleine dagegen

Die Kontroverse hat ökonomische, ökologische und sicherheitstechnische Aspekte. Während sich die bei Feldversuchen beteiligten Speditionen überwiegend positiv über die EuroCombis, das erhöhte Transportvolumen und verringerten Treibstoffverbrauch äußerten, kommt Kritik von kleineren Transportunternehmen, die eine Güterverlagerung auf EuroCombis fürchten.

Güterverlagerung von Schiene auf Straße befürchtet

Eine noch größere Güterverlagerung von der Schiene auf die Straße fürchten mehrere europäische Bahnunternehmen. Umweltschützer kritisieren diesen Trend seit vielen Jahren. Unstrittig ist, dass EuroCombis dauerhaft erhebliche Infrastrukturausgaben in ganz Europa erfordern würden, die staatlich finanziert vor allem großen Logistikunternehmen nutzen würden. Denn Fernstraßen müssten nicht nur ausgebaut, sondern auch häufiger instandgesetzt werden, wenn LKWs mit 50% mehr Gewicht über Brücken und Kreuzungen rollen.

Umweltaspekte strittig

EuroCombi-Befürworter argumentieren, die Effizienzsteigerungen durch große Trucks kämen letztlich auch bei den Verbrauchern an. Die LKW-Emissionen pro transportierter Tonne Fracht würden sinken. Umweltschützer halten dem entgegen, dass dies nur für voll ausgelastete EuroCombis gelte, zudem generiere eine Verlagerung von der Schiene zusätzlichen LKW-Verkehr.

Bisher keine Sicherheitsrisiken

Befürchtete Sicherheitsrisiken etwa beim Überholen oder auf Kreuzungen konnten die bisherigen Feldversuche nicht belegen. Allerdings fanden diese Sonderfahrten nur auf wenigen ausgesuchten Straßen mit streng kontrollierten Fahrzeugen und Fahrern statt. Ob dies bei einer EU-weiten Zulassung von EuroCombis in Städten, Industriegebieten und auf Autobahnen so bliebe, ist offen.

Nationale Vielfalt statt europäischer Einigung

Bisher zeichnet sich noch keine europaweite Einigung zu EuroCombis ab, sodass nationale Lösungen auch mittelfristig die Straßenkarte bestimmen dürften. Für Trucker ändert sich damit zunächst nichts, es sei denn, ihr steuert einen EuroCombi: dann müsst Ihr mindestens 5 Jahre einen LKW-Führerschein haben, dürft über mehrere Jahre keinen Unfall verursacht haben und müsst ein besonderes Fahrertraining absolvieren.

Schreibe einen Kommentar

Your email address will not be published.

*