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Daimler setzte jahrelang große Hoffnungen in die Entwicklung der Zukunftstechnologie Platooing. Aber jetzt gibt der Konzern überraschend auf. Was ist passiert?

Tonnenschwere Lkw donnern über die Autobahn. In einem Korso folgen sie einander in dichtem Abstand, gesteuert wie von Geisterhand. Denn im Cockpit hält kein Mensch das Lenkrad in der Hand, sondern ein leistungsfähiger Rechner. Die einzelnen Trucks kommunizieren selbständig miteinander. Diese Zukunftsvision nennt sich Platooning. Doch bis die Idee wirklich in die Realität umgesetzt werden kann, dürfte noch viel Zeit vergehen. Das sieht zumindest der Daimler-Konzern so – und vollzieht eine strategische Kehrtwende. Das gab Daimler-Manager Martin Daum am Rande der Elektronikmesse CES im Januar bekannt.

Enttäuschte Hoffnungen

Bislang galt das Platooning-Konzept als die Zukunft des Nutzfahrzeugmarkts. Digitale Assistenzsysteme sollten es ermöglichen, dass Lkw-Fahrer und ihre Trucks zusammenfinden. Gemeinsam sollten sie weite Strecken in einer automatisch überwachten Kolonne fahren. Das Platooning sollte die Fahrer entlasten. Aber auch die Kosten senken. Im Geschäftsbericht von Daimler für 2017 klang es noch sehr nach Hoffnung: „Das Kundeninteresse an digital gekoppelten Lkw für den Straßengüterverkehr wächst.“ Daum sah damals erhebliche Optimierungspotenziale für die Speditionsbranche.

Doch inzwischen ist die Euphorie verflogen bei den Schwaben. Denn all den durch digital gekoppelte Kolonnen erreichbaren Vorteilen stehen erhebliche Schwierigkeiten bei der Entwicklung gegenüber. Aus dieser Erkenntnis zieht der Stuttgarter Konzern Konsequenzen: Die laufenden Platooning-Projekte in den Vereinigten Staaten, Japan und Europa wird er zwar noch beenden. Dabei werde es aber keine neuen Tests geben. Und das Ziel ist es auch nicht mehr, die Technik Serienreif zu machen. Für Brancheninsider ist damit klar, dass das das vorläufige Ende bedeutet.

Platooning: Fahren im Luftschatten

Die Idee hinter Platooning ist eigentlich simpel. Wenn Fahrzeuge mit geringem Abstand hinter einander fahren, befindet sich ein Wagen jeweils im „Luftschatten“ des anderen. Wegen des geringeren Luftwiderstandes verbrauchen sie insgesamt weniger Kraftstoff. Im kommerziellen Straßenverkehr könnte das Geld sparen. Außerdem würde beim Platooning ein Fahrer gleich mehrere Fahrzeuge führen, was Personalkosten sparen könnte. Die Fahrerinnen oder Fahrer in den angeschlossenen Lkw könnten die Auszeit zur Entspannung nutzen. So würde insgesamt Zeit eingespart.

Die Technologie baut auf Assistenzsystemen auf, die es bereits gibt. Zum Beispiel Abstandswarner, Tempomat oder Spurassistent. Die werden allerdings miteinander verbunden und um neue Tools ergänzt. So sollte das Platooning als nächster Schritt zum vollautomatisierten Fahren dienen. Doch die Umsetzung funktionierte bislang eben nur in der Theorie.

Verbrauch mit Platooning höher

Das Problem ist vor allem die Koordination. In der Praxis müssen die elektronisch gekoppelten Fahrzeuge immer wieder zum Standardabstand zurückfinden. Zum Beispiel, wenn das Führungsfahrzeug ausschert. Hier liegt das Problem. Denn jedes Mal, wenn das Lkw-Gespann getrennt wird, muss beschleunigt werden, um wieder zur Gruppe aufzuschließen. Außerdem kann sich ein anderer Truck zwischen die Konvoi-Lkw drängen. Dann muss er überholt werden. Im echten Fahrbetrieb passiert das sehr häufig. Unter dem Strich ist der Kraftstoffverbrauch deshalb bislang sogar höher als bei herkömmlichen Lkw. So ergibt die Technologie natürlich nur wenig Sinn.

Trotz des Rückschlags beim Thema Platooning setzt Daimler-Trucks aber insgesamt weiterhin auf Vernetzung und Automatisierung. Rund 500 Millionen Euro wird der Konzern in den kommenden zehn Jahren in die Entwicklung automatisierter Lkw investieren und dabei etwa 200 neue Arbeitsplätze für hochqualifizierte Fachleute schaffen. Allerdings werden diese neuen Trucks dann voraussichtlich allein fahren, nicht im Konvoi.

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Die EU-Verkehrsminister haben sich auf die Verbesserung der Arbeitsbedingungen von LKW-Fahrern geeinigt: In ganz Europa sollen gleiche Voraussetzungen gelten. Für die Trucker bedeutet das, dass sie für gleiche Arbeit den selben Lohn erhalten. Ein Meilenstein für die ganze Branche, der dem vorherrschenden Lohndumping den Riegel vorschieben soll.

Auch Schlafbedingungen sollen verbessert werden

Es kommen noch weitere Änderungen auf die LW-Fahrer hinzu. So sollen sie künftig ihre Ruhezeiten nicht länger in den Führerhäusern verbringen, auch Übernachtungen sollen nicht mehr im Truck stattfinden. Speditionen und Auftraggeber sollen so verpflichtet werden, ihren Fahrern eine Unterkunft zu finanzieren. Auf diese Weise haben die Trucker neben einem richtigen Bett auch die Möglichkeit der permanenten Nutzung von sanitären Anlagen wie Toilette und Dusche.

Einigung mit Europaparlament steht noch aus

Die Änderungen können allerdings erst in Kraft treten, wenn eine Einigung mit dem Europaparlament gefunden wird. Die gut zwei Millionen Kraftfahrer aus Europa würden von wesentlich besseren Arbeits- und auch Lebensbedingungen profitieren. Es besteht laut Österreichs Verkehrsminister Hofer mit diesen Maßnahmen auch die Möglichkeit, dass sich das Problem der überfüllten Autobahnparkplätzen verringern würde.

Sozialdumping und unlauterer Wettbewerb sollen ausgemerzt werden

Das Transportgewerbe leidet seit langem unter Lohndumping und unredlichen Arbeitsbedingungen. Besonders die westeuropäischen Staaten Frankreich, Österreich, Belgien, Dänemark, Italien, Luxemburg, Norwegen, Schweden und Deutschland beklagen Missstände. Daher haben sich diese Länder bereits unabhängig von den Beschlüssen in Brüssel zusammengeschlossen, um dem entgegenzuwirken. Die von der EU vereinbarten optimierten Sozialstandards werden deren Ziele enorm vorantreiben, sobald sie umgesetzt sind.

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Ab 1. Januar 2019 wird der deutsche Gesetzgeber neue Tarife für die Lkw-Maut einführen.  Die Fahrerinnen und Fahrer müssen dann die Gewichtsklassen manuell in die On-Board-Unit (OBU) eintragen.

Sobald zum Beispiel ein Anhänger angekuppelt wird, ändert sich das zulässige Gesamtgewicht. In diesem Fall muss der Fahrer aktiv werden. Bei Fahrzeugen und -kombinationen über 18 Tonnen ist zusätzlich die Anzahl der Achsen anzugeben. Die neuen Mitwirkungspflichten gelten ab dem Stichtag. Einzige Ausnahme: Wenn das zulässige Gesamtgewicht dem dauerhaft in der Maut-OBU gespeicherten Wert entspricht muss nichts verändert werden.

Die Firma Toll Collect, die das Lkw-Mautsystem im Auftrag des deutschen Verkehrsministeriums betreibt, hat die Technologie bereits im Laufe des Jahres weiterentwickelt und damit die Voraussetzungen geschaffen. Bereits seit dem 1. Juni sind die Gewichtsklassen auf den Fahrzeuggeräten sichtbar. Die Eingabe war bislang jedoch freiwillig.  Ab Anfang Januar ist sie nun Pflicht. Wenn die Gewichtsklasse nicht eingestellt wird, hat das eine Ahndung und Nacherhebung der Maut-Beträge zur Folge.

Was muss bei der Deklaration beachtet werden?

Ab 1. Januar 2019 wird das zulässige Gesamtgewicht bei Fahrzeugkombinationen aus der Summe der zulässigen Gesamtgewichte der Einzelfahrzeuge gebildet – abweichend von der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO). Stütz- und Aufliegelasten müssen dabei nicht berücksichtigt werden.

Das Gesamtgewicht wird ab 7,5 Tonnen in Auswahlschritten von 1,5 Tonnen deklariert. Dabei kann jedoch keine Gewichtsklasse eingestellt werden, die kleiner ist als das auf dem Fahrzeuggerät gespeicherte Gewicht. Sind Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen leichter als 7,5 Tonnen sind sie nicht mautpflichtig. In ihrer OBU erscheint die Anzeige < 7,5 Tonnen.

Betriebsanzeige in Deutschland

Nach Fahrtantritt zeigt das Display dauerhaft den ausgewählten Gewichtsbereich an.

• ≥ 7,5 Tonnen – 11,99 Tonnen
• ≥ 12 Tonnen – ≤18 Tonnen
• > 18 Tonnen

Hier vier Beispiele:

• Fahrzeug drei Achsen: mautfrei <7,5 Tonnen
• Fahrzeug fünf Achsen: Gewicht 9 Tonnen
• Fahrzeug fünf Achsen: Gewicht 16,5 Tonnen
• Fahrzeug fünf Achsen: Gewicht >18 Tonnen

Betriebsanzeige auf Strecken in Österreich

Bedeutung der Displayanzeige in Österreich – mit aktiviertem Dienst AT (TOLL2GO):

• Aktuell eingestellte Achszahl
• Dienstgebiet
• deklarierter Bereich: mautfrei
• deklarierter Bereich: Gewichtsklasse I
• deklarierter Bereich: Gewichtsklasse II
• deklarierter Bereich: Gewichtsklasse III

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Spediteure zeigen immer größeres Interesse an hybriden und elektrischen Antrieben, das geht aus einer aktuellen Umfrage der Unternehmensberatung Bain & Company hervor. Im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung der Transportlogistik werden aber auch ganz neue Plattformen entstehen.

Der Kostenfaktor ist weiterhin entscheidend

Wenn Spediteurinnen und Spediteure einen Truck kaufen, dann berechnen sie genau, was der Betrieb des neuen Fahrzeugs im Jahr kosten wird. Die Gesamtbetriebskosten seien für die meisten Profi-Kunden weiterhin der wichtigste Faktor bei Neuanschaffungen, schreibt Bain & Company. Ebenfalls wichtig für Logistik-Dienstleister seien Leistung und Ausstattung des Lkw, aber auch der Service beim Händler. Auch die Umweltfreundlichkeit und das allgemeine Image der Marke hätten Einfluss auf die Kaufentscheidung.

Wie in anderen Branchen auch gewinnt das Online-Geschäft an Bedeutung. Die meisten Kaufinteressenten informieren sich heutzutage online, teilweise werden Trucks auch direkt im Internet gekauft.  Die meisten Kunden wünschen sich jedoch der Studie zufolge auch in Zukunft die Beratung und Unterstützung von lokalen Händlern. Denn es ist gar nicht so einfach, die Gesamtbetriebskosten eines Fahrzeugs genau zu berechnen. Ein Händler verfügt über moderne Analyse-Tools und professionelle Methoden dazu.

Spediteure wollen alternative Motoren

Überraschend ist jedoch ein anderes Ergebnis der Umfrage: 40 Prozent der Truck-Käufer gaben an, bei ihrem nächsten Einkauf auch Zugmaschinen mit Hybrid oder Elektromotor kaufen zu wollen. Und das sogar, obwohl die Kosten dafür weiterhin vergleichsweise hoch sind. Dahinter steht offenbar der Wunsch, mit dem eigenen Unternehmen ein umweltbewusstes Image zu verkörpern und eine Vorreiterrolle einzunehmen. Aber auch nicht zuletzt ein ernsthaftes Interesse an der neuen Technologie. Flottenbetreiber gaben an, sie würden sich in Kürze wenigstens einen oder zwei dieser Lkw zulegen.

In Dieselmotoren sehen hingegen nur wenige einen zukunftsfähigen Antrieb: Nur 30 Prozent der Befragten glauben, dass Diesel im Jahr 2025 noch die wichtigste Antriebsform in ihrer Flotte sein werde. Aber dennoch dürfte es wohl in der Praxis noch einige Jahre dauern, bis alternative Antriebe den Markt dominieren können.

Transportlogistik der Zukunft: digitale Plattformen

Langfristig werde die Digitalisierung dazu führen, dass die Lkw-Produzenten auf neue Geschäftsmodelle setzen müssen, schreiben die Forscher. Truck-Hersteller sollten sich vom Anbieten einzelner Hardware-Teile auf integrierte Angebote verlegen. Neue Technologien müssten Teil eines innovativen Gesamtkonzepts sein, das neben der Weiterentwicklung des autonomem Fahrens auch digitale Plattformen umfasse. Das heißt: In Zukunft sollen Hersteller nach Ansicht von Bain & Company nicht mehr nur einzelne Trucks anbieten, sondern ganzheitliche Transportsysteme.

Wenn diese Systeme erst einmal massenhaft in Betrieb sein sollten, wird das auch die Arbeit der Spediteure verändern. Als digital vernetzte Dienstleister werden sie in der Lage sein, die aktuellen Marktpreise für Fracht quasi in Echtzeit zu berechnen und entsprechende Angebote machen zu können. Damit gewinnen die Spediteure der Zukunft als Bindeglied zwischen den Versendern und Transporteuren an Bedeutung. Das wird Veränderungen der Wertschöpfungskette nach sich ziehen. Laut Studie geht heute bereits jeder zweite Lkw-Käufer davon aus, dass spätestens in zehn Jahren digitale Plattformen über 40 Prozent des europäischen Frachtvolumens kontrollieren werden.

„Big Data“ treibt die Transportlogistik voran

Eine zentrale Rolle für das Gelingen dieser Pläne spielt „Big Data“, also die Sammlung und Analyse großer Datenmengen. Wenn alle Transportanfragen sowie -angebote digital verarbeitet werden, dann können präzise Analysen vorgenommen werden. Die dienen dann den Verantwortlichen als Grundlage für Entscheidungen. Wie hoch ist die Abschlussquote auf einem bestimmten Verkehrsträger? Wie günstig ist ein abgegebenes Angebot im Vergleich zu den anderen Anbietern am Markt? Solche Fragen könnte in Zukunft die smarte Datenanalyse beantworten.

Das könnte die Transportlogistik nachhaltig verändern. Wenn ein Spediteur zum Beispiel besondere Konditionen für Transporte nach China hat, könnte eine digitale Plattform bei entsprechenden Transportanfragen direkt die entsprechende Spedition vorschlagen.

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In vielen ländlichen Regionen gibt es kaum noch Geschäfte. In Bayern wurde nun ein Modellversuch gestartet: ein Truck fährt als „mobiler Dorfladen“ durch die Oberpfalz. Das Projekt könnte vorbildhaft sein.

Das Problem: keine Tante-Emma-Läden mehr

Schnell noch etwas einkaufen? Was in der Stadt eine einfache Sache ist, kann in den ländlichen Regionen Deutschlands zu einem großen Problem werden. Denn es gibt kaum noch Geschäfte. Metzger, Bäcker und Tante-Emma-Läden haben oft schon vor Jahren geschlossen, weil die Kundschaft weggezogen ist. Vor allem Gegenden, in denen wenig Menschen leben, haben auch eine schwache Infrastruktur. Die Menschen müssen weite Wege mit dem Auto zum nächsten Supermarkt in Kauf nehmen. Das ist besonders schwierig für ältere Leute.

Lösung: Lkw als mobiler Dorfladen

Der Freistaat Bayern möchte dieser bedauerlichen Entwicklung mit einem bemerkenswerten Pilot-Projekt entgegenwirken. Deshalb wurde ein Lkw zum Supermarkt umgebaut und fährt nun von Dorf zu Dorf. Der MAN-Truck ist seit Mitte August in der Steinwald-Allianz im Regierungsbezirk Oberpfalz unterwegs. Auf 17 Quadratmetern begehbarer Einkaufsfläche bietet der „mobile Dorfladen“ über 200 Produkte an. An Bord hat er vor allem Waren des täglichen Bedarfs. Tiefgefrorenes etwa, Fleisch und Fisch, außerdem Gemüse. Das sind größtenteils Öko-Produkte aus der Region. Zweimal in der Woche steht er an festen Haltestellen bereit für die Kunden. Die Einkaufsgelegenheit ist dann jeweils für 30 Minuten geöffnet. Als besonderen Service kann man an der Kasse auch Bargeld abheben.

Wie die Digitalisierung entlegenen Gegenden helfen kann

Das Bayerische Wirtschaftsministerium unterstützt das Modellprojekt mit Fördermitteln. Die Idee zum „mobilen Dorfladen“ wurde jedoch vor Ort in der Steinwald-Allianz geboren. 2016 gewann der Gemeindeverbund einen Wettbewerb. In dem strukturschwachen Gebiet nahe der tschechischen Grenze leben etwa 38.000 Einwohner in insgesamt 16 kleinen Gemeinden. Die Steinwald-Allianz ist eine Öko-Modellregion. Mit staatlicher Förderung wird hier die Produktion von Bio-Produkten gefördert. Das soll um die Region stärken. Aus der sind in den vergangenen Jahren sehr viele Menschen weggezogen. Dabei setzen lokale Politiker ganz gezielt auf die Digitalisierung.

Zum „mobilen Dorfladen“ gehört eine digitale Plattform. Über die können Online-Bestellungen abgegeben werden. Der Einkauf ist für den Kunden so einfach wie in einem Webshop. Das Portal ermöglicht aber auch Kommunikation und Koordination zwischen Warenlager, Fahrer und Erzeuger. Eine App unterstützt die Logistik und sorgt für eine intelligente Routenplanung. Diese App wurde von der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services entwickelt. Der Feldversuch wurde gründlich vorbereitet. In den Monaten vor Beginn hat das Fraunhofer-Institut durch Umfragen auf Dorffesten ermittelt, was die Bevölkerung kaufen möchte.

Doch der Verkauf von Lebensmitteln im „mobilen Dorfladen“ soll nur der Anfang sein. Geplant ist die Vernetzung weiterer lokaler Anbieter miteinander. In naher Zukunft sollen Mobilitätsanbieter ebenso beteiligt werden wie Busse und Bahnen. Außerdem die Post und Versandapotheken. Kurzum alle, die vor dem Problem stehen, entlegene Haushalte beliefern zu müssen. Durch digitale Vernetzung werden die Kräfte dieser Unternehmen gebündelt. Gemeinsam erreichen sie ihr Ziel leichter.

Vorbildlich: das Projekt „Digitales Dorf“

Das Modell-Projekt in der Steinwald-Allianz ist eines von dreien in Bayern, die Schule machen sollen. Ziel ist es, Konzepte zu entwickeln, die sich später auch auf andere Regionen übertragen lassen. Im Gemeindesverbund Spiegelau-Frauenau in Südbayern entsteht ein interdisziplinäres Netzwerk für Medizin und Pflege. Busse bringen dort als „Dorfshuttles“ die Medizin zum Patienten. So soll die Behandlung von Patienten vor Ort verbessert werden. Auch Lehrangebote für Senioren und Konzepte für Assisted Living sind Teil des ganzheitlich ausgelegten Projekts. Das bringt Leben zurück ins Dorf.

Besonders schwierig: die Entwicklung im deutschen Alpenraum. Deshalb wurde dort der Feldversuch „digitales Alpendorf“ gestartet. In der Modellregion Waginger See Rupertiwinkel sollen neue Lösungen für Probleme des Alltags gefunden werden. Dafür erhält die Region Fördermittel in Höhe von zwei Millionen Euro vom Freistaat. Das könnten am Ende auch für die Schweiz interessant sein. Denn auch einige Berggegenden hier leiden unter einem Bevölkerungsschwund. Zum Beispiel in den Walliser Alpen. Womöglich könnten innovative Apps und „mobile Dorfläden“ auch hier zukunftsweisende Lösungen bereithalten.

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Für das kommende Jahr stehen einige große Veröffentlichungen an. Namhafte Marken versuchen mit neuen Modellen, die Gunst der Fahrer und Spediteure zu gewinnen. Aus diesem Grund lohnt es sich, einen frühzeitigen Blick auf die neuen Highlights der Industrie zu werfen. Die könnten sich schon bald ihren Weg auf die Straße bahnen.

Der flexible Antos

In den vergangenen Jahren zählte der Antos zu den wichtigsten Basisfahrzeugen aus dem Hause Mercedes-Benz. Er ist zum Beispiel die Grundlage für kompakte Löschfahrzeuge. So verwundert es kaum, dass sich die Experten für ein weiteres Facelift im Jahr 2019 entschieden haben. In diesem Zuge soll der Truck noch effizienter werden. Dies war schon in den vergangenen Jahren eine große Baustelle gewesen. Denn der starke Motor des Fahrzeugs legte nicht die erhoffte Zuverlässigkeit an den Tag. Mit der neuen sparsamen Ausführung wird der Antos seine Rolle nicht nur im Fernverkehr ausbauen können. Hier gelangen Sie zu einer Website, die genauere Informationen zum Einsatz bei der Feuerwehr bereitstellt.

Der neue Actros

Die Entwickler von Mercedes-Benz waren lange damit beschäftigt. Nun wurde der neue Actros auf der IAA im September präsentiert. Schon im kommenden Jahr soll das neue Flaggschiff der Marke auf den Straßen zu finden sein. Außen ist es vor allem die Lichtsignatur über dem Rand der Scheinwerfer, die den Actros eindeutig von anderen Modellen abhebt und ihm damit besonderen Status verleiht. Darüber hinaus wurde das Ziel verfolgt, die Effizienz des gesamten Fahrzeugs zu verbessern und den Verbrauch zu senken. Hier spricht der Hersteller von einem um fünf Prozent gesenkten Verbrauch. Für Spediteure würde das eine massive Reduktion der Kosten bedeuten. Dies sollte geschehen, ohne dabei den Komfort des Fahrers einzuschränken. Der Komfort rührt jedoch nicht nur vom großen Freiraum im Inneren der Kabine. Darüber hinaus bietet der Actros mit dem Active Drive Assist die Möglichkeit, zum ersten Mal das teilautonome Fahren in allen Geschwindigkeitsstufen zu nutzen. Dies soll die Arbeit in den kommenden Jahren und Jahrzehnten deutlich erleichtern.

Die S-Baureihe von Scania

Auch der Hersteller Scania versucht in Anbetracht dieses Vorstoßes, die eigenen Produkte auf ein höheres Niveau zu heben. Eine wichtige Rolle spielt hier die S-Baureihe, die schon in den vergangenen Jahren als ein kommendes Zugpferd für den Hersteller gehandelt wurde. Aktuell sieht es so aus, als wäre auch Scania dazu in der Lage, seine neuen LKW mit einem geringeren Verbrauch auf die Straße zu schicken. Angaben zum genauen Umfang der Reduzierungen gibt es bis zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht. Auf der anderen Seite wird über eine komplette Neugestaltung des Innenraums diskutiert. Wie bereits im Jahr 2011 soll dabei erneut auf eine Verbesserung der Ergonomie geachtet werden. Schon in der Vergangenheit taten sich die Konstrukteure der Marke immer wieder dadurch hervor, dass sie einen besonders scharfen Blick für die Gesundheit der Fahrerinnen und Fahrer hatten.

Das ist nur ein kleiner Ausschnitt dessen, was uns am Markt der LKW im kommenden Jahr erwartet. So ist es eigentlich nicht verwunderlich, dass schon jetzt von vielen Seiten mit großer Spannung auf die neuen Veröffentlichungen geachtet wird. Diese könnten ein neuerliches Rennen um die größten Anteile am LKW-Markt in Gang setzen. Das wiederum dürfte zu neuen Innovationen führen, wie sie die Fahrer schon seit langer Zeit fordern. Die entscheidenden Anstöße könnten schon 2019 folgen.

Der Amazon-Konzern ist zwar der führende Online-Händler der Welt, aber ausgerechnet am Amazonas spielt er keine Rolle. Das Problem: Die bestellten Waren kommen oft gar nicht beim Kunden an. In Brasilien sind Überfälle auf Lastkraftwagen an der Tagesordnung. Deshalb will das Unternehmen nun auf High-Tech-Systeme für die Sicherheit setzen. Einem Bericht der amerikanischen Nachrichten-Agentur Bloomberg zufolge plant Amazon, in Kürze kugelsichere Trucks auf die Straßen des lateinamerikanischen Landes zu schicken. Außerdem sollen neuartige Blockchain-Systeme des Anbieters CargoX eine sichere Vernetzung von Speditionen und Kunden ermöglichen. Das könnte den Frachtverkehr in Brasilien revolutionieren – und beispielhaft sein für andere Regionen.

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