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Ab sofort klettern die Temperaturen im Thermometer immer höher und wir können uns über Sonne und gutes Wetter freuen. Wer sich nun allerdings die kommenden Tage auf der Autobahn befindet und in den Pausen in der prallen Sonne parken muss, sollte einige Dinge beachten, denn das heiße Wetter bringt nicht nur Positives mit sich: Mit hohen Temperaturen steigt gleichzeitig auch das Unfallrisiko. Während der Unfall-Anteil an Tagen unter 15 Grad Celsius bei 47 Prozent liegt, steigt dieser auf 63 Prozent an Tagen über 25 Grad Celsius an. Demnach ereignet sich jeder siebte schwere Unfall bei heißem Wetter. Um dies vorzubeugen, sollten diverse Tipps befolgt werden.

Ausreichend viel Trinken

Um der nachlassenden Konzentration während des Fahrens bei heißem Wetter entgegenzuwirken, ist es wichtig, ausreichend viel zu trinken. Bis zu drei Liter Flüssigkeit sollten dabei zu sich genommen werden. Geeignet sind vor allem Wasser, Tee oder Saftschorle. Diese sollten ungezuckert und auf Zimmertemperatur gehalten werden, denn das zusätzliche Herunterkühlen kalter Getränke stresst den Magen. Außerdem können durch den Temperaturausgleich Schweißausbrüche entstehen.

Des Weiteren ist es unumgänglich, auf die regelmäßige Einnahme von fruchtsäurehaltigen Produkten zu achten, um die durch das Schwitzen verlorenen Mineralstoffe wiederzugewinnen. Eine verlängerte Pause sollte umgehend genommen werden, wenn sich Kopfschmerzen oder Schwindelanfälle bemerkbar machen. Auch lieber auf schwere Kost und größere Mengen Kaffee verzichten.

Die richtige Temperatur im Fahrzeug

Auch bei der Einstellung der Klimaanlage müssen grundlegende Punkte berücksichtigt werden. Beispielsweise darf die Innentemperatur maximal sechs Grad kälter als die Außentemperatur sein, denn sonst können schnell Kreislaufbeschwerden oder sogar Erkältungen auftreten. Dabei eignen sich Temperaturen zwischen 20 und 25 Grad Celsius am besten. Zudem darf die Luft der Klimaanlage nicht direkt auf den Körper gerichtet sein, denn sonst können Verspannungen in den Muskeln auftreten.

Im Schatten parken

Gerade während des Parkens müssen Aufenthalte in der Sonne vermieden werden. Folglich können Konzentrationsstörungen oder Kopfschmerzen entstehen. Wenn Benommenheit und Übelkeit hinzukommen, sollte umgehend ein schattiger Platz aufgesucht werden, denn das sind mögliche Anzeichen für einen Hitzeschlag. Im höchsten Notfall muss sogar ein Arzt aufgesucht werden. Auf der Autobahn kann dann auch die Notrufsäule betätigt werden.

Darüber hinaus erhitzen sich die Oberflächen im Innenraum des Fahrzeuges auf bis zu 60 Grad Celsius, im schlimmsten Fall können sich sogar Hautverbrennungen zugezogen werden. Zur Prävention die Windschutzscheibe während des Parkens einfach abdecken.

Bild: Fotolia © Milos Muller

Das 2014 gegründete US-Start-Up Nikola Motors, das mit der Erstellung von innovativen Elektro-Fahrzeugkonzepten bereits für viel für Aufmerksamkeit sorgte, hat im Rahmen eines Kunden-Events vier neue Modelle vorgestellt: Zwei Brennstoffzellen-LKW, einen Jet-Ski und einen Geländewagen.

Ziel ist es laut Gründer Trevor Milton, eine Zukunft ohne Emissionen zu schaffen: „Wir wollen alles in der Transportbranche umwandeln. Mit der Vision von Nikola wird die Welt sauberer, sicherer und gesünder sein.“

Innovative Trucks mit hoher Reichweite

Für den nordamerikanischen Markt präsentierte Milton den Nikola Two, der zusammen mit dem Nikola One 2020 ausgeliefert werden soll. Beide Fahrzeuge sind mit einem 735 kW starken Elektroantrieb sowie einer 320 kWh großen Batterie ausgestattet. Mithilfe des Wasserstofftanks ist eine Reichweite von bis zu 1900 Kilometern möglich. Nach eigenen Aussagen liegen bereits über 13.000 Vorbestellungen beider Modelle vor.

Ab 2022 erscheint für den europäischen Markt der Nikola Tre. Der Truck, der eine Reichweite von bis zu 1200 Kilometern erreicht, wird in Europa gefertigt. Die ersten Tests werden voraussichtlich in Norwegen durchgeführt.

Kooperation mit Bosch bringt bahnbrechende Neuerungen

Nikola Motors setzt bei der Technologie für seine Wasserstoff-LKWs auf das deutsche Unternehmen Bosch. Dank eines Ingenieurteams, das auf die Standorte Deutschland und USA verteilt ist, konnte die Vision nach 220.000 Stunden Entwicklungs-Zeit umgesetzt werden. Dazu äußert sich auch der Vizepräsident Boschs, Jason Roycht: „Durch die enge Zusammenarbeit haben Bosch und Nikola voneinander gelernt und sich gegenseitig angespornt. Der Nikola Two ist nicht nur eine einfache Weiterentwicklung des Schwerlasters von heute. Er ist revolutionär.“

Nikola Motors und Bosch haben in ihrer Kooperation den Antrieb sowie das Fahrgestell, in dem dieser integriert ist, gemeinsam entwickelt. Zudem war Bosch auch an der Kreation der weltweit ersten elektrifizierten Achse für Nutzfahrzeuge mit Doppelantrieb beteiligt. Somit vereint die Achse Motor, Getriebe und Antriebselektronik in einem Gehäuse.

Weitere Tools sind unter anderem das zentrale Steuergerät Vehicle Control Unit (VCU), das Echtzeit-Monitoring, Over-the-Air-Updates und das Betreiben der Fahrzeuge ohne Ausfallzeiten ermöglicht. Auf Außenspiegel wird beim Nikola-Fahrzeug komplett verzichtet. Mithilfe eines Mirror Cam Systems und Videosensoren, die an der äußeren Fahrzeugkabine angebracht sind, ist die Sicherheit während des Fahrens enorm erhöht. Auch wird der Luftwiderstand durch die fehlenden Außenspiegel reduziert, wodurch deutliche aerodynamische Vorteile entstehen. Ein Perfectly Keyless System erlaubt zudem die Öffnung des Fahrzeugs via Smartphone-App.

Foto: Nikola Two © Nikola Motors

Volvo gehört zu den Pionieren in Sachen Elektromobilität. Das stellt der schwedische Konzern derzeit in einem gigantischen Feldversuch mit Elektro-LKW im US-amerikanischen Bundesstaat Kalifornien unter Beweis.

Volvo: Smarte Elektro-LKW im Praxis-Test

Seit Anfang 2019 rollen elektrisch betriebene Trucks von Volvo über die Straßen Kaliforniens. Insgesamt 23 Demo-Trucks kommen in einem groß angelegten Feldversuch beim Logistikdienstleister NFI Industries zum Einsatz. Die schweren Brummis sind zugelassen für 15 Tonnen. Der US-amerikanischen Klassifizierung entsprechend gehören die „Heavy Duty Vehicles“ daher zur Klasse 8.

Laut NFI können durch den Einsatz der Elektro-LKW 3,5 Tonnen Luftschadstoffe und 3.020 Tonnen Treibhausgase pro Jahr eingespart werden. Außerdem sind sie mit Smart Technologies ausgestattet, die ihre Effizienz erhöhen sollen. Mittels „Remote Diagnostics“ beispielsweise werden Störungen an der Bordtechnologie über das Internet fern-diagnostiziert und, wenn möglich, auch gleich behoben. Der Vorteil: Der LKW muss wegen eines kleineren Schadens nicht in die Werkstatt.

Milliarden-Investition in Elektromobilität

Das Feldversuch-Projekt Volvo LIGHTS (Low Impact Green Heavy Transport Solutions) wird in Zusammenarbeit mit 16 Branchen-Spezialisten umgesetzt. Es ist Teil einer öffentlich-privaten Partnerschaft zwischen Volvo und South Coast Air Quality Management District (SCAQMD). Letzterer ist für die Reduktion von Emissionen in Südkalifornien zuständig. Das Projekt wird subventioniert: Es erhält 44,8 Millionen US-Dollar aus dem Emissionsrechtehandel.

Wenn der Praxistest erfolgreich ist, wird Volvos nächster Schritt nicht lange auf sich warten lassen. Der Verkauf von Elektro-LKW soll in den USA bereits Anfang 2020 beginnen. „Das ist ein weiterer wichtiger Schritt in Richtung unserer Vision von Nullemission. Wir sind überzeugt, dass der Elektro-LKW-Verkehr ein wichtiger Impulsgeber für nachhaltige Transportprozesse sein wird“, sagte Claes Nilsson, der Präsident von Volvo Trucks anlässlich der Präsentation des Projekts.

Elektro-Müllabfuhr in Hamburg

Doch LIGHTS ist keineswegs der einzige Feldversuch der Schweden. In Hamburg ist bereits seit Mai 2018 ein Volvo FE Electric im Einsatz. Der Schwerlast-LKW mit drei Achsen tut seinen Dienst bei der Stadtreinigung. Die Vorteile liegen auf der Hand: Er erledigt die Hausmüll-Entsorgung beinahe geräuschlos. Und die Hamburger Luft bleibt durch weniger Abgase ein bisschen sauberer. Doch die neue Technologie muss unter harten Bedingungen bestehen. Denn Fahrzeuge der Stadtreinigung müssen im Alltag ständig halten und wieder anfahren. Das bedeutet enormen Verbrauch und Verschleiß.

Der Hamburger Volvo FE verfügt über zwei Elektromotoren mit 370 kW Maximalleistung und ein Zweiganggetriebe. Die Energie wird in Lithium-Ionen-Batterien gespeichert. Diese Akkus haben ein ordentliches Gewicht: jeweils eine halbe Tonne. Allein durch die Batterien wurde das Fahrzeug so schwer, dass die Zulassung für 26 Tonnen nicht mehr genügte. Eine Genehmigung für 27 Tonnen musste beantragt werden.

Der Spezial-LKW ist mit einem Aufbau der FAUN Umwelttechnik GmbH ausgestattet, Europas führendem Aufbauhersteller für Entsorgungsfahrzeuge. Zwei E-Motoren mit einer Maximalleistung von 370 Kilowatt sorgen für den Antrieb. Das entspricht 500 Pferdestärken. Das Fahrzeug fährt aber nicht nur mit elektrischem Antrieb. Auch seine anderen Funktionen werden mit Strom betrieben – etwa die rotierende Trommel oder die Kippvorrichtung. Der Strom für all das wird in Hamburg übrigens ökologisch produziert: mit Windkraft und Fotovoltaik.

Weltrekord in der Schweiz

Diese Fortschritte von Volvo sind beeindruckend. Doch einen echten Weltrekordler findet man weder in Kalifornien noch in Norddeutschland. Der Muldenkipper eDumper ist der größte Elektro-LKW der Welt. Und er wurde in der Schweiz produziert. Seit Mai 2018 ist er im Berner Jura im Einsatz. Das Nutzfahrzeug mit 58 Tonnen Leergewicht und 65 Tonnen Zuladung wurde von der Berner Fachhochschule zusammen mit der NTB Interstaatlichen Hochschule für Technik Buchs sowie dem Forschungsinstitut Empa, der Kuhn Schweiz AG und der Lithium Storage GmbH entwickelt.

Der eBumper besitzt die größte Batterie, die je in ein Elektro-Fahrzeug eingebaut wurde. Die ist mit ihren 4,5 Tonnen etwa so schwer wie zwei Mittelklasse-PKW. Doch die Öko-Bilanz stimmt: Der eBumper spart laut Empa pro Jahr 1.300 Tonnen Treibhausgase und 500.000 Liter Diesel.

Um dazu befugt zu sein, Gefahrgut zu transportieren, benötigen LKW-Fahrer eine spezielle Lizenz. Der sogenannte ADR-Schein kann nur durch den Besuch spezieller Kurse und Seminare erworben werden, die in der Regel mehrere Tage dauern und erst durch eine bestandene Prüfung erfolgreich beendet sind. Da es sich bei Gefahrgütern um Stoffe handelt, die eine Bedrohung für Umwelt, Mensch und Tier darstellen, ist eine solche Schulung mehr als notwendig. Auch die Auffrischung des Kurses nach fünf Jahren darf nicht in Vergessenheit geraten.

Sicherer Transport hilft dabei Strafen zu vermeiden

Die Speditionen und ihre Fahrer selbst sind für die Einhaltung der ADR (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße) verantwortlich. Die gesamte Beförderungskette vom Be- und Entladen, dem Abfüllen, Kennzeichnen und Verpacken der Güter muss einwandfrei gewährleistet sein. Unterlaufen den Verantwortlichen Fehler, werden diese mit hohen Bußgeldern geahndet.

Die häufigsten Fehler, die geahndet werden:

1. Mit der ADR-Schulung hört die Information für Mitarbeiter auf

Der Umgang mit Gefahrgut muss trainiert werden. Bei den vielen Vorschriften werden wichtige Regeln wie Rücksicht auf die vorgeschriebene Verladetemperaturen oder das strikte Rauchverbot in der Nähe von explosiven Stoffen schnell vergessen. Auch, dass einige Stoffe nicht zusammen innerhalb einer Ladung transportiert werden können, ist stets zu bedenken. Um dem gerecht zu werden, müssen die Verantwortlichen eine genaue Route planen und einhalten.

2. Mangelnde Informationen zum Gefahrgut

Kennzeichnet ein Unternehmen Gefahrgüter nicht ausreichend, können bei einem Unfall nicht schnell genug die nötigen Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden. Daher ist es essenziell, dass spezielle Markierungen am LKW sowie am Behältnis selbst angebracht werden. Dazu gehören ein rautenförmiger Gefahrenzettel, der die Nummer der Gefahrgutklasse sowie das entsprechende Gefahrgutsymbol mitteilt. Komplettiert wird die Information durch eine orangefarbene Gefahrentafel, die unter anderem darüber Auskunft gibt, ob mit Wasser gelöscht werden darf, falls es zu einem Brand kommt. Beim Anbringen der Beschilderung ist unbedingt darauf zu achten, dass diese gut sichtbar ist und nicht verdeckt wird.

3. Spezielle „Erste-Hilfe-Ausrüstung“ für Gefahrgut fehlt

Neben den üblicherweise vorgeschriebenen Bestandteilen, die eine ordnungsgemäße Erste-Hilfe-Ausrüstung enthalten muss, gibt es weitere, die bei Gefahrguttransporten mitgeführt werden müssen. Das Warndreieck, der Erste-Hilfe-Kasten und die Warnweste werden also unter anderem durch den ABC-Feuerlöscher mit Pulver ergänzt. Werden gefährliche Flüssigkeiten befördert, müssen außerdem Kanalabdeckungen, Auffangbehälter, Schaufel und Besen vorhanden sein. Nicht zu vergessen ist für die Fahrer zudem ein spezielles Merkblatt, das genaue Auskunft darüber gibt, wie bei einem Unfall vorgegangen werden muss.

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Wir haben bereits im Dezember letzten Jahres über die Einführung der neuen Mauttarife zum 01.01.2019 berichtet. Dabei tritt immer wieder die Frage auf, was denn die LKW Maut pro Kilometer kostet.

Toll Collect hat hier eine gute Übersicht erstellt: Der Mauttarif setzt sich zusammen aus dem Anteil für die Infrastrukturkosten (Gewichtsklasse), dem Anteil für die Luftverschmutzung (Schadstoffklasse) und dem Anteil für die Lärmbelastung. Es ist ganz wichtig darauf zu achten, dass die Gewichtsklasse vor jeder Fahrt korrekt eingestellt wird.

Insbesondere bei Fahrzeugen, die mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 18 Tonnen registriert sind, ist seit Januar 2019 erhöhte Aufmerksamkeit geboten. Auf ihrer On-Board Unit (OBU) sind 18 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht gespeichert. Fährt der Lkw dann aber mit einem Hängeroder Auflieger, muss die Gewichtseinstellung auf der OBU angepasst werden. Angezeigt wird dann „>18 t“. Anschließend ist noch die Zahl der Achsen auf der OBU anzugeben; auswählen kann man„bis 3“ sowie„4 und mehr Achsen“.

Obwohl der LKW-Fahrer einen der wichtigsten Berufe ausführt, um Wachstum und Wohlstand in unserer Gesellschaft zu erhalten und voranzutreiben, bleiben viele Stellen in Speditionen unbesetzt. Da außerdem bereits etablierte, langjährige Fahrer in Rente gehen, steigt die fehlende Zahl an LKW-Fahrern Jahr für Jahr weiter an. Der Fachkräftemangel ist auch in dieser Branche deutlich zu spüren.

Warum sind LKW-Fahrer so wichtig?

Sie sorgen dafür, dass Produktions- und Handelsgüter pünktlich an Kunden ausgeliefert werden. Mittlerweile gibt es längst Handels- und Industrieunternehmen, die aufgrund des anhaltenden Truckermangels ihre Liefertermine nicht einhalten können.

So kann es vorkommen, dass ganze Produktionen stoppen müssen, weil bestimmte Zulieferteile fehlen. Dass die Regale im Supermarkt leer bleiben, weil Lebensmittel nicht abgeholt werden können. Verstärkt wird der Truckermangel auch durch die anhaltend gute Wirtschaftslage, die einen erhöhten Bedarf an LKW-Fahrern mit sich bringt.

Warum ist der Job so unbeliebt?

Nicht nur das negative Image macht LKW-Fahrern zu schaffen. Besonders die flächendeckend vorherrschenden Arbeitsbedingungen lassen den Beruf nicht sonderlich attraktiv wirken. Der ständige Zeitdruck, die vielen Überstunden, die erzwungenen Pausen und die mangelhaften Rastmöglichkeiten sowie teure Bußgelder, die nicht selten von den Fahrern bezahlt werden müssen, sorgen dafür, dass sich viele nicht vorstellen können, einer solche Arbeit langfristig nachzugehen. Auch die Bezahlung ist kein Anreiz.

Abhilfe zu schaffen könnte die Branche reformieren – zum Positiven

Vor allem für Berufseinsteiger und Menschen, die über einen Jobwechsel oder eine Weiterbildung nach längerer Arbeitslosigkeit nachdenken, soll der Beruf des LKW-Fahrers wieder interessant werden. Allerdings legen besonders junge Menschen großen Wert auf einen sicheren Arbeitsplatz und eine ausgeglichene Work-Life-Balance – mit dem momentanen Beruf der LKW-Fahrers schwer zu vereinbaren.

Neue Modelle mit festen Arbeitszeiten, attraktiver Vergütung und gut ausgestatteten Fahrzeugen sollen hier Abhilfe schaffen. Fahrern und Fahrerinnen könnte zunehmend generiert werden können, dass sie nur im Nahverkehr unterwegs sind, überdurchschnittliche Bezahlung und eine zusätzliche Betriebsrente erhalten.

Doch auch die Politik ist gefordert, um die Handhabung und Sozialvorschriften zu überdenken, nach denen sich LKW-Fahrer derzeit richten müssen. So sind sie derzeit verpflichtet zu fahren, wenn sie müde sind und Pausen zu machen, wenn sie wach sind. Das sind Zustände, die Fahrer und Fahrerinnen auf lange Sicht krank machen und dringend ausgemerzt gehören. Bisher gehen nur wenige Speditionen wie die Janina Martig Logistics GmbH mit gutem Beispiel voran. Doch weitere Unternehmen werden folgen müssen, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben.

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Das Fahren eines LKW im Winter ist keine leichte Aufgabe. Die frühe Dunkelheit strengt an, die sich schnell ändernden Straßenverhältnisse ebenso. Und so kommt schnell einiges zusammen, was den Job des LKW-Fahrers erschwert: Nieselregen, überfrierende Nässe, Tage, an denen es nicht richtig hell wird, Schnee und Eis. Das stärkt nicht gerade die Konzentration, obwohl sie in dieser Zeit der wichtigste Begleiter ist.

Das Dach muss frei sein

Bevor es losgeht, sollte weder Schnee noch Eis auf dem Dach liegen. Werden diese Ablagerungen nicht vor dem Losfahren entfernt, können sie zu tödlichen Geschossen werden. Wer es einrichten kann, sollte daher auf einem überdachten Parkplatz die Nacht verbringen. Denn Schnee, Regen, scharfer Wind und der Temperaturwechsel über Nacht begünstigen festgefrorenen Schnee oder Eis auf dem Brummidach. Auch speziell konzipierte Airbags dienen dazu, dass sich dort erst gar nichts ablagern kann. Fahrern, die das Dach händisch von Schnee und Eis befreien, sind Enteisungsgerüste eine große Hilfe.

Wichtig: Es ist eine Ordnungswidrigkeit, wenn Schneereste oder Eisstücke während der Fahrt vom LKW-Dach fallen.

Die richtigen Reifen sorgen für ausreichend Grip

Ist der gesamte LKW mit sogenannten M+S-Reifen ausgerüstet, verkürzt sich sein Bremsweg enorm. In der Regel bereifen aber nur bestimmte Speditionen ihre Gefährte komplett mit M+S-Reifen – solche, die viel in Gegenden unterwegs sind, die für extreme Witterungsverhältnisse bekannt sind. LKW, die in moderaten Breiten fahren, wird nur die Antriebsache mit diesen Reifen ausgestattet. Hier sollte auch der Gesetzgeber über eine Änderung der Vorschriften nachdenken.

Die Beleuchtung sollte einwandfrei funktionieren

Außerdem muss geprüft werden, ob alle Lichter funktionieren, denn für eine sichere Fahrt ist es nicht nur wichtig, seine Umgebung zu sehen, sondern auch rechtzeitig gesehen zu werden.

Der Luftdruck muss stimmen

Bei zu wenig oder zu viel Druck in den Reifen verkleinert sich die Aufstandsfläche. Das bedeutet, dass die Außenkanten der Reifen nicht richtig greifen können. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass sich das überlastete Profil rasch mit Matsch und Schnee zusetzt. Dies verschlechtert die Traktion und sorgt für einen wesentlich längeren Bremsweg.

Maximale Last auf der Antriebsache

Das Traktionsverhalten eines LKW wird entscheidend durch die Last der Fracht bestimmt. So verursachen leere Zugfahrzeuge besonders im Winter Probleme – vor allem an Steigungen und auf glatter Straße. Um also eine sichere Fahrt zu generieren, sollte die Antriebsachse der Zugmaschine stets maximal belastet werden, auch wenn der LKW nur teilbeladen ist.

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Daimler setzte jahrelang große Hoffnungen in die Entwicklung der Zukunftstechnologie Platooing. Aber jetzt gibt der Konzern überraschend auf. Was ist passiert?

Tonnenschwere Lkw donnern über die Autobahn. In einem Korso folgen sie einander in dichtem Abstand, gesteuert wie von Geisterhand. Denn im Cockpit hält kein Mensch das Lenkrad in der Hand, sondern ein leistungsfähiger Rechner. Die einzelnen Trucks kommunizieren selbständig miteinander. Diese Zukunftsvision nennt sich Platooning. Doch bis die Idee wirklich in die Realität umgesetzt werden kann, dürfte noch viel Zeit vergehen. Das sieht zumindest der Daimler-Konzern so – und vollzieht eine strategische Kehrtwende. Das gab Daimler-Manager Martin Daum am Rande der Elektronikmesse CES im Januar bekannt.

Enttäuschte Hoffnungen

Bislang galt das Platooning-Konzept als die Zukunft des Nutzfahrzeugmarkts. Digitale Assistenzsysteme sollten es ermöglichen, dass Lkw-Fahrer und ihre Trucks zusammenfinden. Gemeinsam sollten sie weite Strecken in einer automatisch überwachten Kolonne fahren. Das Platooning sollte die Fahrer entlasten. Aber auch die Kosten senken. Im Geschäftsbericht von Daimler für 2017 klang es noch sehr nach Hoffnung: „Das Kundeninteresse an digital gekoppelten Lkw für den Straßengüterverkehr wächst.“ Daum sah damals erhebliche Optimierungspotenziale für die Speditionsbranche.

Doch inzwischen ist die Euphorie verflogen bei den Schwaben. Denn all den durch digital gekoppelte Kolonnen erreichbaren Vorteilen stehen erhebliche Schwierigkeiten bei der Entwicklung gegenüber. Aus dieser Erkenntnis zieht der Stuttgarter Konzern Konsequenzen: Die laufenden Platooning-Projekte in den Vereinigten Staaten, Japan und Europa wird er zwar noch beenden. Dabei werde es aber keine neuen Tests geben. Und das Ziel ist es auch nicht mehr, die Technik Serienreif zu machen. Für Brancheninsider ist damit klar, dass das das vorläufige Ende bedeutet.

Platooning: Fahren im Luftschatten

Die Idee hinter Platooning ist eigentlich simpel. Wenn Fahrzeuge mit geringem Abstand hinter einander fahren, befindet sich ein Wagen jeweils im „Luftschatten“ des anderen. Wegen des geringeren Luftwiderstandes verbrauchen sie insgesamt weniger Kraftstoff. Im kommerziellen Straßenverkehr könnte das Geld sparen. Außerdem würde beim Platooning ein Fahrer gleich mehrere Fahrzeuge führen, was Personalkosten sparen könnte. Die Fahrerinnen oder Fahrer in den angeschlossenen Lkw könnten die Auszeit zur Entspannung nutzen. So würde insgesamt Zeit eingespart.

Die Technologie baut auf Assistenzsystemen auf, die es bereits gibt. Zum Beispiel Abstandswarner, Tempomat oder Spurassistent. Die werden allerdings miteinander verbunden und um neue Tools ergänzt. So sollte das Platooning als nächster Schritt zum vollautomatisierten Fahren dienen. Doch die Umsetzung funktionierte bislang eben nur in der Theorie.

Verbrauch mit Platooning höher

Das Problem ist vor allem die Koordination. In der Praxis müssen die elektronisch gekoppelten Fahrzeuge immer wieder zum Standardabstand zurückfinden. Zum Beispiel, wenn das Führungsfahrzeug ausschert. Hier liegt das Problem. Denn jedes Mal, wenn das Lkw-Gespann getrennt wird, muss beschleunigt werden, um wieder zur Gruppe aufzuschließen. Außerdem kann sich ein anderer Truck zwischen die Konvoi-Lkw drängen. Dann muss er überholt werden. Im echten Fahrbetrieb passiert das sehr häufig. Unter dem Strich ist der Kraftstoffverbrauch deshalb bislang sogar höher als bei herkömmlichen Lkw. So ergibt die Technologie natürlich nur wenig Sinn.

Trotz des Rückschlags beim Thema Platooning setzt Daimler-Trucks aber insgesamt weiterhin auf Vernetzung und Automatisierung. Rund 500 Millionen Euro wird der Konzern in den kommenden zehn Jahren in die Entwicklung automatisierter Lkw investieren und dabei etwa 200 neue Arbeitsplätze für hochqualifizierte Fachleute schaffen. Allerdings werden diese neuen Trucks dann voraussichtlich allein fahren, nicht im Konvoi.

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Die EU-Verkehrsminister haben sich auf die Verbesserung der Arbeitsbedingungen von LKW-Fahrern geeinigt: In ganz Europa sollen gleiche Voraussetzungen gelten. Für die Trucker bedeutet das, dass sie für gleiche Arbeit den selben Lohn erhalten. Ein Meilenstein für die ganze Branche, der dem vorherrschenden Lohndumping den Riegel vorschieben soll.

Auch Schlafbedingungen sollen verbessert werden

Es kommen noch weitere Änderungen auf die LW-Fahrer hinzu. So sollen sie künftig ihre Ruhezeiten nicht länger in den Führerhäusern verbringen, auch Übernachtungen sollen nicht mehr im Truck stattfinden. Speditionen und Auftraggeber sollen so verpflichtet werden, ihren Fahrern eine Unterkunft zu finanzieren. Auf diese Weise haben die Trucker neben einem richtigen Bett auch die Möglichkeit der permanenten Nutzung von sanitären Anlagen wie Toilette und Dusche.

Einigung mit Europaparlament steht noch aus

Die Änderungen können allerdings erst in Kraft treten, wenn eine Einigung mit dem Europaparlament gefunden wird. Die gut zwei Millionen Kraftfahrer aus Europa würden von wesentlich besseren Arbeits- und auch Lebensbedingungen profitieren. Es besteht laut Österreichs Verkehrsminister Hofer mit diesen Maßnahmen auch die Möglichkeit, dass sich das Problem der überfüllten Autobahnparkplätzen verringern würde.

Sozialdumping und unlauterer Wettbewerb sollen ausgemerzt werden

Das Transportgewerbe leidet seit langem unter Lohndumping und unredlichen Arbeitsbedingungen. Besonders die westeuropäischen Staaten Frankreich, Österreich, Belgien, Dänemark, Italien, Luxemburg, Norwegen, Schweden und Deutschland beklagen Missstände. Daher haben sich diese Länder bereits unabhängig von den Beschlüssen in Brüssel zusammengeschlossen, um dem entgegenzuwirken. Die von der EU vereinbarten optimierten Sozialstandards werden deren Ziele enorm vorantreiben, sobald sie umgesetzt sind.

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Ab 1. Januar 2019 wird der deutsche Gesetzgeber neue Tarife für die Lkw-Maut einführen.  Die Fahrerinnen und Fahrer müssen dann die Gewichtsklassen manuell in die On-Board-Unit (OBU) eintragen.

Sobald zum Beispiel ein Anhänger angekuppelt wird, ändert sich das zulässige Gesamtgewicht. In diesem Fall muss der Fahrer aktiv werden. Bei Fahrzeugen und -kombinationen über 18 Tonnen ist zusätzlich die Anzahl der Achsen anzugeben. Die neuen Mitwirkungspflichten gelten ab dem Stichtag. Einzige Ausnahme: Wenn das zulässige Gesamtgewicht dem dauerhaft in der Maut-OBU gespeicherten Wert entspricht muss nichts verändert werden.

Die Firma Toll Collect, die das Lkw-Mautsystem im Auftrag des deutschen Verkehrsministeriums betreibt, hat die Technologie bereits im Laufe des Jahres weiterentwickelt und damit die Voraussetzungen geschaffen. Bereits seit dem 1. Juni sind die Gewichtsklassen auf den Fahrzeuggeräten sichtbar. Die Eingabe war bislang jedoch freiwillig.  Ab Anfang Januar ist sie nun Pflicht. Wenn die Gewichtsklasse nicht eingestellt wird, hat das eine Ahndung und Nacherhebung der Maut-Beträge zur Folge.

Was muss bei der Deklaration beachtet werden?

Ab 1. Januar 2019 wird das zulässige Gesamtgewicht bei Fahrzeugkombinationen aus der Summe der zulässigen Gesamtgewichte der Einzelfahrzeuge gebildet – abweichend von der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO). Stütz- und Aufliegelasten müssen dabei nicht berücksichtigt werden.

Das Gesamtgewicht wird ab 7,5 Tonnen in Auswahlschritten von 1,5 Tonnen deklariert. Dabei kann jedoch keine Gewichtsklasse eingestellt werden, die kleiner ist als das auf dem Fahrzeuggerät gespeicherte Gewicht. Sind Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen leichter als 7,5 Tonnen sind sie nicht mautpflichtig. In ihrer OBU erscheint die Anzeige < 7,5 Tonnen.

Betriebsanzeige in Deutschland

Nach Fahrtantritt zeigt das Display dauerhaft den ausgewählten Gewichtsbereich an.

• ≥ 7,5 Tonnen – 11,99 Tonnen
• ≥ 12 Tonnen – ≤18 Tonnen
• > 18 Tonnen

Hier vier Beispiele:

• Fahrzeug drei Achsen: mautfrei <7,5 Tonnen
• Fahrzeug fünf Achsen: Gewicht 9 Tonnen
• Fahrzeug fünf Achsen: Gewicht 16,5 Tonnen
• Fahrzeug fünf Achsen: Gewicht >18 Tonnen

Betriebsanzeige auf Strecken in Österreich

Bedeutung der Displayanzeige in Österreich – mit aktiviertem Dienst AT (TOLL2GO):

• Aktuell eingestellte Achszahl
• Dienstgebiet
• deklarierter Bereich: mautfrei
• deklarierter Bereich: Gewichtsklasse I
• deklarierter Bereich: Gewichtsklasse II
• deklarierter Bereich: Gewichtsklasse III

Foto: Pixabay