Oberleitungstruck von morgen? Fotolia©pgottschalk

E-Trucks mit Oberleitung in Hessen

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Die E-Mobilität im Transportgewerbe genießt weniger Beachtung als die von PKWs. Weil hinter ihr aber starke Interessengruppen von KfZ-Industrie und Logistikbranche stehen, könnte sie dennoch eher Realität werden als im Individualverkehr. Allerdings kämpfen elektrische PKWs wie LKWs nach wie vor mit ihrer Energieversorgung. Die Batterien sind immer noch zu schwach für größere Reichweiten und die Ladestationen sind europaweit zu dünn gesät.

Tesla hat Probleme mit seinem E-Truck

Der amerikanische Elektro-Pionier Tesla, der bei seinem ersten E-Truck Semi auf Lithiumionen-Batterien setzt, hat gerade die Präsentation seines Prototyps auf November verschoben. Als Grund gibt das Unternehmen aus Palo Alto/CA Probleme bei der Akku-Produktion im sturmgeplagten Puerto Rico an.

Siemens baut Teststrecke für Oberleitungs-Trucks

Eine andere E-Strategie beschreitet Siemens: bis Ende 2018 will der Elektronikkonzern auf der Autobahn A5 zwischen Frankfurter Flughafen und Darmstadt eine 10 km Versuchsstrecke mit Oberleitungen für LKWs ausstatten. Die Mercedes-Trucks sollen mit Hybridmotor auf dem „eHighway“ mit Strom fahren, die übrige Strecke zu Ladezentren oder Kunden mit dem traditionellen Dieselantrieb. Die Pilotstrecke wird vom Bundesumweltministerium gefördert, um Luftverschmutzung und Energieverbrauch im LKW-Verkehr zu reduzieren.

Bisherige Erfahrungen sind nicht ermutigend

Ähnliche Teststrecken gibt es bereits in Schweden und Kalifornien und eigentlich mangelt es nicht an Erfahrungen mit Oberleitungen im Straßenverkehr. Seit Beginn des 20. Jahrhunderts gibt es weltweit viele Oberleitungs-Busbetriebe, derzeit etwa 300 Unternehmen in 47 Staaten. Etwa 550 dieser Oberleitungsnetze wurden aus Rentabilitätsgründen wieder eingestellt. Doch ob Solingen, Bern oder Salzburg, es gibt die Oberleitungssysteme noch.

Ökonomisch sind Oberleitungen kein Kostenvorteil

Auf den ersten Blick sind die Busse leiser, nutzen die Energie effizienter, emittieren keine Schadstoffe und besitzen ein höheres Drehmoment als Verbrennungsmotoren. Auf den zweiten Blick allerdings kosten E-Busse das 2-3-fache gegenüber Dieselfahrzeugen, sind durch ihre Stromabnehmer wartungsintensiver und bieten allenfalls dann einen Kostenvorteil für den Betreiber, wenn die öffentliche Hand die erheblichen Kosten der Streckenelektrifizierung und Wartung übernimmt.

Ökologisch sind sie nur bei umweltverträglicher Stromproduktion

Auch mehrere Langstrecken mit Oberleitungen bis zu 86 km gibt es seit langem. Sie rechnen sich nur, wenn viele Oberleitungsfahrzeuge dieses Netz nutzen, – wie ökologisch der Strom hierzu produziert wird, ist damit noch nicht gesagt. Während die Oberleitungsbusse reine Elektrofahrzeuge sein können, weil sie ein geschlossenes Netz nutzen, benötigt Siemens für die selektive Elektrifizierung von Hauptstrecken Hybridfahrzeuge, die mit doppelter Motorisierung entsprechend aufwändiger und schwerer sind.

Bestehende Oberleitungen im Schienengüterverkehr zu wenig genutzt

Nicht alle Parameter eines Oberleitungsbusses sind auf moderne E-Trucks übertragbar, deshalb kann die Siemens Teststrecke durchaus ein sinnvolles Unterfangen sein. Schließlich geht es hierbei nicht nur um Ökonomie, sondern auch um ökologische Aspekte. Allerdings sollte gerade mit Blick auf die Umweltverträglichkeit gefragt werden, warum das größte europaweit bereits bestehende Oberleitungsnetz, das der Eisenbahnen, immer weniger für den Gütertransport genutzt wird.

Noch ist nicht entschieden, welche Technik den Wettlauf um die E-Mobilität auch im Güterverkehr gewinnt, Oberleitungssysteme gehören allerdings nicht zu den Favoriten.

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