by Janina Martig

Der Brenner–Streit: Erhöhung der Lkw-Mauten und Spritpreise

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Die Brennerautobahn ist die wichtigste Straße, wenn es um den Transitverkehr zwischen Deutschland, Österreich und Italien geht. Über das Verkehrsnetz rollen jährlich etwa 14 Millionen Fahrzeuge. Besonders in der Urlaubssaison herrscht hier Chaos: Die Urlauber aus Deutschland reisen oftmals nach Italien oder Österreich, dazu kommt der starke Lkw-Verkehr in der Region. Seit 2016 nahm der Transitverkehr auf der Brennerautobahn um 8,0 Prozent zu. Politiker aus Österreich beschweren sich über die Situation in diesem Gebiet. Es drohen verschärfte Lkw-Fahrverbote und Mauterhöhungen, um gegen das Verkehrsaufkommen vorzugehen. Wie sich dieser Konflikt auf die Zukunft auswirken kann und wie die Vertreter der betroffenen Länder diese Aufgabe angehen wollen, erfahren Sie hier.

Brandbriefe: Verbände warnen EU vor Eskalation des Konflikts um den Lkw-Transitverkehrs

Die Lage im Streit um die viel befahrene Autobahnstrecke hat sich in den letzten Wochen stark zugespitzt. Die Industrieverbände veröffentlichten Brandbriefe in Bezug auf den bedrohten Alpentransitverkehr. Durch die Verkehrsblockaden, Blockabfertigungen und Fahrverbote entstehen wirtschaftliche Schäden, die die Verbände nicht hinnehmen wollen. Werden nicht bald Alternativen seitens der EU aufgezeigt, ist nicht nur der Warenverkehr gefährdet, sondern auch tausende Arbeitsplätze. Der CSU-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer möchte gegen die andauernden Straßensperrungen und Lkw-Blockabfertigungen in Form einer Klage gegen Österreich vorgehen. Scheuer empfindet diese Art des Umgangs mit Fernfahrern „zutiefst diskriminierend“. Zunächst steht jedoch ein Treffen der Politiker aller betroffenen Länder an, welches mögliche Lösungen für dieses Problem hervorbringen soll.

Droht die Brennersituation zu eskalieren?

Der Bau des größten Eisenbahntunnels der Welt, der zwischen Tirol und Italien verläuft, ist in vollem Gange. Doch auch hier entstehen mit der Zeit immer mehr Probleme, die die Fertigstellung verzögern. Für das Projekt wurde ein Vorstand des Brennerbasistunnels geschaffen. Österreich und Italien stellen jeweils fünf Vertreter für Entscheidungen und die Planung des Tunnels. In der letzten Zeit kriselte es jedoch zwischen beiden Parteien. Laut Angaben der österreichischen Zeitung salto.bz haben die Italiener Bauvorhaben verhindert und weitestgehend die Arbeit am Tunnel behindert. Aus diesem Grund fordern die Österreicher ein duales System, in den Vorgaben von beiden Seiten eingehalten werden müssen. Für den 28. August ist ein Treffen des EU- Kommissionsrats angesetzt, um die einzelnen Themen wie Mautkosten, Tunnelbau und Blockabfertigungen gemeinsam zu klären. Laut der Kommission sei es wichtig, dass die betroffenen Länder das Problem zusammen lösen und nicht wie bisher einseitig handeln.

Der Zehn-Punkte-Plan zwischen Deutschland und Österreich – Besserungen für die Zukunft?

Derzeit bemühen sich die Politiker der betroffenen Länder sehr um die Abkühlung der Streitsituation. Schon im Juli dieses Jahres haben sich Politiker und Verkehrsminister aus Deutschland und Österreich in Berlin versammelt, um eine Lösung für das Problem zu finden. Der vorgelegte Zehn-Punkte-Plan entschärft die Sachlage und zeigt Möglichkeiten für die Lösung des Problems auf. Die wohl größte Änderung stellt die Erhöhung der Mautkosten dar. Durch höhere Geldausgaben soll das Verkehrsaufkommen in der Region sinken. Der Fokus liegt hier auf die Verteilung der Verkehrsmasse auf den Zugverkehr. Derzeit nehmen etwa 40 Prozent der Lkw-Fahrer einen Umweg um die Brennerregion auf sich, das könnte durch die Verlagerung auf den Schienenverkehr unterbunden werden. Speditionsunternehmen müssten die geladenen Produkte nur noch bis zu den Güterterminals bringen und von dort weiterleiten. Des Weiteren ist eine Verbesserung der Lastwagenabfertigung in Sicht, mobile Leitsysteme werden eingeführt und Fahrverbote sollen abgeschafft werden. Laut EU-Politikern ist die Verabschiedung des Plans mehr als notwendig, da letztes Jahr mehr als 2,5 Millionen Lastwagen den Brenner passieren mussten. Für solche Zahlen ist die Strecke schlichtweg nicht ausgelegt, vor allem nicht während der Urlaubssaison.

 

©Bild von Gerhard Gellinger auf Pixabay

Trucker streiken in Portugal

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Seit Montag, dem 12. August – mitten in der Urlaubssaison – stehen in Portugal die Trucks still. Angekündigt wurde der Streik in einem Rundbrief des Bundesverbands für Spedition und Logistik (DSLV). Betroffen sind zwei Gewerkschaften für Berufskraftfahrer: Der unabhängigen Vereinigung gewerblicher Fahrer (SIMM) und der Vertretung für Gefahrgutfahrer (SNMMP). Der Generalstreik galt ab Mitternacht und ist vorerst unbefristet.

Wofür wird gekämpft?

Die Gewerkschaften wollen für einen gerechten Lohn kämpfen. Die Löhne in Portugal gehören zu den niedrigsten in Westeuropa – Berufskraftfahrer leben nicht selten an der Armutsgrenze. Aktuell gefordert ist eine Erhöhung des Grundlohns von 700 auf 900 Euro bis 2022, tagesschau.de berichtete von einer Forderung nach 1200 Euro. Auch bessere Arbeitsbedingungen für die Fahrer gehören zu den Streitthemen, insbesondere die Dauer der Schichten sollen verkürzt werden. Vor dem Streik wurde wochenlang verhandelt – ohne Ergebnis. Am Freitag scheiterte vor dem Verwaltungsgericht in Lissabon eine Klage der Gewerkschaft gegen die Erhöhung der vorgeschriebenen Mindestleistungen. Gewerkschaftsführer hatten angekündigt, notfalls “monatelang” zu streiken.

Bereits im April wurde gestreikt

In Portugal und benachbarten Spanien machten LKW-Streiks zuletzt im April Schlagzeilen. Bei den Protesten kamen zwei Menschen ums Leben – in Granada starb ein Streikposten bei dem Versuch, einen Transporter aufzuhalten, nördlich von Lissabon wurde ein Fahrer von einem LKW überfahren. Zehntausende Lastwagenfahrer beteiligten sich an dem Streik, es kam zu Lieferengpässen im ganzen Land: Besonders die ausbleibenden Kraftstofflieferungen waren in der Bevölkerung spürbar.

Energienotstand ausgerufen

Auch bei diesem Streik sind die Folgen zuerst an den Tankstellen zu spüren. Am stärksten betroffen waren laut portugiesischen Medien die Urlaubsregion Algarve. Die Regierung unter Ministerpräsident António Costa rief den Energienotstand aus. Die Regelung gilt vorerst bis zum 21. August. Die Transportunternehmen wurden verpflichtet, mindestens 50 Prozent des Benzins an Tankstellen zu liefern, Militär, Polizei und Feuerwehr sollen gesondert beliefert werden. Weiterhin dürfen PKW nur noch 25 Liter, LKW nur 100 Liter tanken. Die Weisung kam zu spät – viele Autofahrer hatten bei Ankündigung des Streiks schnell reagiert und auf Vorrat getankt. Nun sind viele Zapfsäulen leer. Anders als beim Streik in April ist diesmal Spanien nicht betroffen. Dadurch ist es vielen Autofahrern möglich, über die Grenze zu fahren, um im Nachbarland zu tanken.

 

Bild: © IADE-Michoko auf Pixabay

Fahren bei Nacht: Sicher durch die Dunkelheit

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Trotz Müdigkeit – Nachts kann LKW-Fahren richtig Spaß machen. Die Straßen sind leerer, die Lichter wunderschön und ein Gefühl von Ruhe und Entspannung liegt in der Luft. Nachtfahren bedeutet in der Regel allerdings auch: stundenlange Fahrten auf monotonen Autobahnstrecken. Wie übersteht man sicher und konzentriert eine lange Nachtfahrt?

Nachtsicht regelmäßig testen lassen

Viele Fahrer überschätzen die eigene Sehfähigkeit insbesondere bei Dunkelheit. Darum sollte die Fähigkeit, im Dunkeln alles gut zu erkennen, bei Berufskraftfahrern regelmäßig von einem Arzt überprüft werden. Wird die essenzielle Nachtblindheit durch einen grauen Star verursacht, lässt sich die Trübung der Linse operativ beseitigen. Nachtkurzsichtigkeit kann durch eine Brille ausgeglichen werden. Kann sich die Pupille altersbedingt nicht mehr ausreichend weiten oder liegt eine echte Nachtblindheit – also eine Störung der Netzhaut – vor, lässt sich das hingegen nur schwer behandeln. In diesem Fall sollte auf das Fahren bei Nacht vollständig verzichtet werden.

Blick weg vom Gegenverkehr

Für die Gewöhnung an helles Licht benötigt das Auge nur zwischen 15 und 60 Sekunden – umgekehrt benötigt die Netzhaut aber eine halbe Stunde, um sich gänzlich an Dunkelheit zu gewöhnen. Es ist darum für das sichere Nachtfahren außerordentlich wichtig, grelles Licht zu vermeiden. Es gilt also: Augen weg vom Gegenverkehr! Nicht nur Nebelschussleuchten, sondern bereits normales Scheinwerferlicht senken die Empfindlichkeit der Netzhaut. Aus diesem Grund sollte man beim Fahren eher den Standstreifen auf der rechten Seite fokussieren.

Tipps gegen Müdigkeit

Schläfrigkeit gehört zu den gefährlichsten Aspekten des Trucker-Daseins. Bei Nachtschichten steigt das Risiko für Sekundenschlaf rapide an. Mit Aufputschmitteln sollte man es hier nicht übertreiben – die sind auf Dauer gesundheitsschädlich und verlieren bei exzessiver Nutzung ihre Wirkung. Laute Musik, frische Luft und eine nicht zu warm eingestellte Heizung helfen, um wach zu bleiben. Kleine Sportübungen in der Fahrerkabine bringen außerdem den Kreislauf in Schwung und durchbrechen die Monotonie auf langen Autobahnstrecken: Mit einer Hand unter den Sitz fassen und den Kopf so weit wie möglich in die andere Richtung zu dehnen, lockert die Schultern. Das Becken oder die Schultern kreisen zu lassen, ist nicht nur gesund für den Rücken, sondern hält auch wach. Am wichtigsten ist allerdings, Pausen einzuhalten – auf Dauer lässt sich ein gesunder Schlaf durch keinen Trick ersetzen. Schon ein zehnminütiges Powernap kann die Konzentration und damit auch die Fahrsicherheit erheblich erhöhen.

Tipps und Tricks für Sonnenschutz im Lkw

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Der Sommer hat seinen Höhepunkt erreicht. Überall im Land herrschen Temperaturen jenseits der 30 Grad Grenze. Doch nicht nur die Hitze kann gefährlich werden, sondern auch die hohe UV-Strahlung der Sonne. Der Schaden, den Sonneneinstrahlung anrichten kann, betrifft besonders Trucker. Besonders im Sommer, wenn die UV-Belastung ihren Höhepunkt erreicht, schädigt starke, seitliche Sonneneinstrahlung die Haut. Viele Kraftfahrer schützen sich innerhalb der Fahrerkabine nur ungenügend. Schwere Schäden der Haut wie vermehrte Faltenbildung, Keratosen oder sogar Krebs können die Folge sein. Um den Folgen der Strahlen vorzubeugen, sollten einige Tipps beherzigt werden.

Das Sonnenschutz-Starterkit für Trucker

In vielen Fällen sind Lkw-Fahrer gezwungen, lange Strecken ohne Pause zu bewältigen. Auf Schutz für die Haut wird dann nur zweitrangig geachtet. Neben genügend Essen und Trinken sollte man als Trucker auch eine Grundausrüstung für den Sonnenschutz mitbringen. Sehr wichtig für lange Fahrten ist ein Sonnenmilch, welches kurz vor dem Fahrtantritt aufgetragen werden sollte. Des Weiteren ist eine Sonnenbrille essenziell. Sind die Augen zu lange der Sonne ausgesetzt, kann das zu Hornhautentzündungen führen. Da in Deutschland keine Standklimaanlagen-Pflicht herrscht, müssen sich viele andere Möglichkeiten der Abkühlung einfallen lassen. Eine Option ist, in der Lkw Kühlbox zwei bis drei T-Shirts kalt zu stellen. Sie können im Verlauf der Fahrt angezogen werden, um die Hitze in der Fahrerkabine erträglich zu machen. Es sollte ebenfalls darauf geachtet werden, dass möglichst keine schwarzen oder enganliegenden T-Shirts angezogen werden. Besonders die Farbe schwarz zieht Wärme an. Lockere Shirts aus Leinen oder Baumwolle sind optimal für die Fahrt. Ebenfalls hilfreich können feuchte Tücher oder ein kühlendes Gel sein. Sie senken die Temperatur der Hautoberfläche und sorgen so für ein erfrischendes Gefühl.

Haut schützen auch außerhalb des Lkws

Neben dem Lenken des Fahrzeugs sind viele Fahrer auch zur Entladung verpflichtet. Bei diesen Temperaturen fällt die mühsame Arbeit schwer. Um sich dabei richtig zu schützen, gibt es auch hier Wichtiges zu beachten. Selbstverständlich ist der Einsatz von Sonnencreme A und O. Des Weiteren ist eine leichte Kopfbedeckung bei solch anstrengenden Arbeiten sehr zu empfehlen. Sonnenstiche werden häufig unterschätzt, sie kommen jedoch bei hohen Belastungen in der Sonne schnell vor. Das Blut zirkuliert bei strapazierenden Tätigkeiten ohnehin schon stärker. Durch die Sonneneinstrahlung kann es schnell und unerwartet zu einem Hitzeschlag kommen. Die typischen Symptome wie Schwindelgefühle, Übelkeit und Erbrechen treten oftmals erst ein paar Stunden später auf. Fernfahrer gefährden nicht nur sich selbst, sondern auch andere Teilnehmer des Straßenverkehrs. Der wohl simpelste, aber effektivste Tipp ist, viel zu trinken. Dadurch bleiben Kreislauf und Haut in Schwung. Die Aufnahme von Flüssigkeit treibt die Schweißproduktion an, dieser dient auf natürlicher Art der Abkühlung und wirkt dem Austrocknen entgegen.

Bild: © Johannes Plenio/Pixabay

Parkplatznot: Zu wenig Lkw-Stellplätze auf deutschen Autobahnen

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Kraftfahrer suchen vergebens nach freien Parkmöglichkeiten auf Deutschlands Autobahnen. Dafür gibt es einen einfachen Grund: Sie finden nach Feierabend keinen Platz auf Lkw-Parkplätzen oder Raststätten. Besonders im Osten Deutschlands, wo starker Transitverkehr aus dem osteuropäischen Ausland für regen Verkehr sorgt, spitzt sich die Lage zu. Durch das hohe Verkehrsaufkommen sind viele Fahrer gezwungen, ihren Lkw ordnungswidrig abzustellen, um Pausenzeiten einhalten zu können. Laut Angaben der VEDA (Vereinigung Deutscher Autohöfe) fehlen rund 30.000 Parkplätze auf deutschen Autobahnen. Doch wie kann dem Problem entgegengewirkt werden?

Alexander Ruscheinsky: „Es dauert fünf bis zehn Jahre, um eine Handvoll Parkplätze zu bauen.“

Laut dem Präsidenten der VEDA (Vereinigung Deutscher Autohöfe) Alexander Ruscheinsky dauert der Bau neuer Parkplätze an Autobahnen so lange, weil Baugenehmigungen fehlen, Baurechtsverfahren sich in die Länge ziehen und Bürgerinitiativen häufig einen Strich durch die Rechnung machen. Doch die Abstellflächen werden dringend benötigt, um beispielsweise die Zufahrt in Gefahrensituationen zu ermöglichen. Gerade auf und an Autobahnen ist das Unfallrisiko sehr hoch: Jedes Jahr passieren zehntausende Autounfälle allein auf Autobahnen, das Verletzungsrisiko ist signifikant. Ende 2018 veröffentlichte die VEDA ihren jährlichen Autobahnreport. Darin wurde festgestellt, dass innerhalb einer Arbeitswoche durchschnittlich etwa 100.000 Lkws einen Parkplatz entlang der Autobahnen benötigen. Die aktuelle Kapazität liegt mit rund 70.000 jedoch deutlich hinter dem Bedarf zurück. Prognosen der VEDA lassen erahnen, dass das Lkw-Aufkommen bis 2030 weiter steigen und für einen Bedarf von jährlich etwa 4.000 neue Parkplätze sorgen wird.

Gigaliner: Eine Herausforderung auf der Suche nach Parkplätzen

Seit 2016 sind die als Gigaliner bekannten Spezial-Lkws mit ihren 25,25 m Länge offiziell auf den Straßen mancher Bundesländer gestattet. Einerseits bieten sie Vorteile in Bezug auf CO2-Emissionen und die hohe Anhängelast. Andererseits sind sie ein Fluch, wenn es um Stellplätze für normale Brummis geht: Gigaliner sind knapp neun Meter länger als durchschnittliche Sattelzüge und brauchen dadurch größere Flächen zum Abstellen. Aufgrund ihrer Dimensionen belegen sie oftmals den doppelten Platz eines herkömmlichen Lkws und reduzieren die Stellmöglichkeiten für Andere erheblich. Statt der erhofften Entlastung auf deutschen Straßen verschärfen sie die Platznot demzufolge zusätzlich.

Möglichkeiten dem Platzmangel entgegenzuwirken

Aus dem jährlichen Report der VEDA geht deutlich hervor, dass die einzige Möglichkeit zur Bewältigung dieser Herausforderung ein Strategiewechsel der Auftragsverwaltungen ist. Für die Bauzeit weniger Parkplätze bedeutet das im Klartext, aus fünf bis zehn Jahren nur ein paar Monate zu machen. Ruscheinskys Angaben zufolge bestünde in an Autobahnen angrenzenden Industriegebieten das Potenzial, große Parkplatzanlagen zu bauen. Diese Flächen böten nicht nur mehr Platz, sondern bemerkenswerte Preisersparnisse für Steuerzahler. Einzig die Baugenehmigungen dafür fehlen. Die Kosten pro Parkplatz auf Autobahnen belaufen sich aktuell auf etwa 70.000 bis 120.000 Euro. Daneben beziehungsweise in den angrenzenden Gebieten liegt er jedoch nur bei rund 25.000 bis 30.000 Euro. So ließe sich deutlich mehr Platz zu geringeren Preisen schaffen.
Auch in der Politik wird sich zu den Problemen der Fernfahrer geäußert. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer möchte etwas an der Stellplatznot ändern und vorrangig in Bundesländern mit hohem Transitverkehr damit beginnen. Laut Scheuer sei es nicht nur wichtig, die Pausenzeiten der Fahrer zu gewährleisten, sondern auch für ihre Sicherheit Sorge zu tragen.

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Kommt der Elektro-Lkw mit Wechselbatterie?

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Kein Thema ist derzeit so im Fokus der Automobilindustrie wie Elektromobilität. Im Bereich Lastkraftwagen sehen sich Hersteller hier jedoch wesentlich größeren Herausforderungen gegenüber als beim klassischen Pkw. Das Problem: lange Ladezeiten, die in der Transportbranche nicht tolerierbar sind, in Kombination mit langen Fahrtzeiten. Das Berliner Projekt Route Charge testet darum eine Alternative zum bisherigen Ladesäulen-System. Austauschbare Batterien, die bei Bedarf einfach und schnell eingesetzt werden können, sollen die „Ladezeit“ von mehreren Stunden auf wenige Minuten reduzieren. Wie viel Potenzial hat die Idee?

Pilotprojekt auf Teststrecke gestartet

Das Konzept erinnert an die Zeiten vor der Einführung des Automobils: Kutscher und Reiter, die es eilig hatten, wechselten ihr erschöpftes Pferd einfach an der nächsten Poststelle gegen einen frischen Gaul ein. Nun werden keine müden Tiere ausgetauscht, sondern leere Batterien für den Elektroantrieb. Für den Pilotversuch wurde ein 18-Tonner von MAN mit einem intelligenten Wechselbatterie-System ausgestattet. Auf der Teststrecke von Peine bis Berlin-Westhafen – einer Entfernung von etwa 250 Kilometern – ist sowohl an den Endstationen als auch auf halber Strecke in der Nähe von Magdeburg eine Tauschmöglichkeit vorhanden. Mit dem Projekt sollen mittlere Distanzen (bis zu 300 km) für den Gütertransport mit elektrischen Nutzfahrzeugen erschlossen werden.

Idee steht schon seit mehr als einem Jahrzehnt im Raum

Neu ist die Idee nicht: Schon 2007 verfolgte das Unternehmen Better Place in Kooperation mit Renault die Vision der austauschbaren Batterien für E-Autos. Der erhoffte Erfolg blieb aus, sechs Jahre später meldete das Start-up Insolvenz an. Das gescheiterte Projekt schreckt noch heute vor allem größere Autobauer vom Konzept der Wechselbatterien ab.

Erneuerbare Energien sinnvoll nutzen

Das vorbereitende Aufladen von Wechselakkus im großen Stil hätte bei Erfolg des Projektes einige Vorteile. Beispielsweise könnten alternative Energien wie zum Beispiel Windenergie auf diese Weise effektiver genutzt werden. Bisher müssen Windräder immer wieder zeitweise abgeschaltet werden, überflüssiger Strom aus Wind und Solar fließt teilweise zu stark vergünstigten Konditionen ins Ausland. Besonders nachts kommt es zum Überschuss – genau dann ließen sich die Wechselbatterien aufladen.

Zukunft der Technologie ist unsicher

Bisher sind Autobauer skeptisch. Für Pkw sind die austauschbaren Batterien aufgrund der kürzeren gefahrenen Strecken nicht sinnvoll, auch eine Standardisierung wäre notwendig und brächte Probleme mit sich. Für Lkw könnten sich Wechselbatterien durchaus lohnen – nötig wäre dafür aber nicht nur eine deutliche Verbesserung bisheriger Technologien, sondern auch mehr Interesse vonseiten der Fahrzeughersteller. Dieses fällt zurzeit zwar verhalten aus, das jedoch könnte sich bald ändern – immerhin steht die Branche zunehmend unter Druck, auf Elektromobilität zu setzen.

 

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Lkw-Fahrer sind keine Entladehelfer

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Oft sehen sich Berufskraftfahrer der Erwartung ausgesetzt, nach der Ankunft an der Rampe auch Entladung der Güter vom Lkw zu übernehmen. Das gehört laut dem Handelsgesetzbuch (HGB) nicht den Aufgaben des Lkw-Fahrers. Das betonten jetzt auch der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) und der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV). Die Verbände veröffentlichten gemeinsam einen Info-Flyer zu diesem Anliegen. Schon 2013 wurde ein Gutachten vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Auftrag gegeben, welches das Thema der langen Wartezeiten an Rampen beleuchten sollte. In diesem Gutachten wurde festgestellt, dass die Ursache für lange Karenzfristen die fehlenden vertraglichen Abmachungen unter dem Fahrer und dem Warenempfänger ist. Oft kommt es zu Unstimmigkeiten zwischen beiden Parteien. Eskaliert der Streitfall, wird die Arbeit niedergelegt, Wartezeiten verlängern sich.

Pflichten des Transportunternehmens und des Fahrers

Ein Lieferant hat bestimmte Vorgaben, an die er sich, nach Absprache mit seinem Transportunternehmen und des Warenempfängers, zu halten hat. So muss der Warenlieferant, die mit dem Auftraggeber vereinbarten Liefertermine einhalten und sich beim Pförtner zur Registrierung melden. Zu weiteren Pflichten des Fahrzeugführers gehört es beispielsweise, den Lastkraftwagen an den vom Auftraggeber angegebenen Ort zur Entladung abzustellen und den Anhänger dafür zu öffnen. Neben dem Öffnen des Fahrzeugs, ist der Lkw-Fahrer verpflichtet, die eigenen Ladungssicherungsmittel zu entfernen, um das Entladen möglich zu machen. Außerdem muss der Kraftfahrer die Überprüfung der Waren hinsichtlich ihrer Unversehrtheit und Vollständigkeit ermöglichen und gegebenenfalls Tauschpaletten an der Rampe entgegennehmen, soweit eine Tauschverpflichtung der beiden Vertragspartner besteht. Das Entladen des Fahrzeugs hingegen gehört nicht zu den Aufgaben des LKW-Fahrzeugführers.

Vertragliche Abregelung der Entladepflicht eines Lkw-Fahrers

In der Praxis lassen sich diese Vorgaben nur selten durchsetzen. Nicht immer ist es dem Fahrer möglich, das selbstständige Abladen der Ware zu verweigern. In diesem Fall sollte diese Tätigkeit aber zumindest in einem Arbeitsvertrag verankert sein. Sind im Anstellungsvertrag lediglich „Lenktätigkeiten“ festgeschrieben, muss der Arbeitnehmer auch keinerlei Abladearbeiten verrichten. Es gibt noch mehr Sonderfälle: Handelt es sich um einen LKW mit fest installiertem Ladekran, gehört das Be- und Entladen des Fahrzeugs selbstredend zu den Aufgaben des Fahrzeugführers dazu. In jedem Fall ist der Fahrer verpflichtet, eine sichere Verladung sicherzustellen – unabhängig davon, ob er diese selbst durchführt oder nicht. Bei einem Be- und Entladen des Fahrzeugs durch Dritte besteht für den Fahrer also Aufsichtspflicht.

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Toter Winkel: Die wichtigsten Fragen beantwortet

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Ein toter Winkel ist der Bereich, der aus dem Fahrzeug nicht mit Rück- und Seitenspiegeln eingesehen werden kann. Dieser verursacht vor allem Risiken bei Überholmanövern sowie beim Versuch abzubiegen. Gerade LKW-Fahrer geraten regelmäßig in riskante Situationen, da diese kein Rückfenster besitzen und der tote Winkel oftmals größer und gefährlicher als bei einem PKW werden kann. Im Folgenden werden die wichtigsten Fragen dazu beantwortet.

Wo befindet sich der tote Winkel?

Lastwagen haben im Gegensatz zu normalen Autos kein Rückfenster. Somit fällt der Bereich weg, der sonst durch den Rückspiegel eingesehen werden kann. Daher ist die Gefahr für Fahrradfahrer und andere sich nähernde Autos umso größer. Gerade das Rechtsabbiegen ist für LKW-Fahrer ein besonders nervenaufreibender Akt. Da Radfahrer rechts neben den Fahrzeugen fahren, geraten sie vor allem schnell in den toten Winkel. So werden durch die Länge eines Lastwagens besonders die Hinterreifen gefährlich, denn Radfahrer können durch den kürzeren Fahrweg der Hinterreifen schneller unter die Reifen geraten, wenn sie in der Kurve übersehen werden.

Wie kann ein toter Winkel besser eingesehen werden?

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) hat sich dafür eingesetzt, dass zahlreiche Risiken des toten Winkels bei LKW`s verringert werden. So wurde bereits 1992 in Deutschland die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) geändert und ein zweiter Spiegel für alle LKW über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht vorgesehen. Dieser muss in einem anderen Winkel eingestellt sein, damit ein größeres Sichtfeld abgedeckt wird.

Durch Verordnungen der EU wurden weitere Spiegel wie ein Front- und Rampenspiegel vorgeschrieben. Grundsätzlich ist es laut StVZO wichtig, „dass der Fahrzeugführer nach rückwärts, zur Seite und unmittelbar vor dem Fahrzeug auch beim Mitführen von Anhängern – alle für ihn wesentlichen Verkehrsvorgänge beobachten kann.“ Leider kommt es jährlich immer noch zu ungefähr 135 Unfällen mit Personen.

Gibt es technische Hilfsmittel?

Neben der klassischen Verwendung von Spiegeln gibt es heutzutage modernste Technik, um die Einsicht in den Straßenverkehr für LKW-Fahrer zu erleichtern. So gibt es diverse Fahrassistenten, die mehr Sicherheit während der Fahrt garantieren. Der Spurwechselassistent beispielsweise erkennt drohende Gefahren beim Spurwechsel und warnt vor diesen. Das System ist jeweils rechts und links an den Seitenspiegeln angebracht und überwacht den umliegenden Raum mithilfe von Ultraschall, Radar oder Laser. „Aktive Assistenten“ greifen, wenn nötig, auch selbst in die Lenkung ein.

Auch Kamera-Systeme können eine geeignete Lösung schaffen. Stellen, die häufig schwer durch Spiegel einzusehen sind, werden somit über Bilder an einen Monitor an den Fahrer gesendet.  Zudem kann dadurch auch das Parken erleichtert werden.

Worauf müssen LKW-Fahrer achten?

Vor jedem Fahrtbeginn sollten alle Rück- und Außenspiegel kontrolliert und korrekt eingestellt werden, damit jeder Außenbereich so gut wie möglich einsehbar ist. Auch sollten Fahrer beim Warten oder Anfahren vor allem den rechten Fahrbahnrand auf Fußgänger und Radfahrer beobachten. Kurz vor dem Abbiegen oder Spurenwechsel ist es unumgänglich, vorher in jeden Spiegel zu schauen und den Schulterblick zu verwenden, um den gesamten Außenbereich abzusichern. Nur wenn diese Punkte konsequent eingehalten werden, ist ein sicheres Fahren möglich.

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Amerikas bedeutendste Pharmakologin und Biochemikerin

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„Ich wollte alles lernen, alles, was ich sah. Was ich in der Schule lernte, stellte mich nie zufrieden.“ Gertrude Belle Elion wurde am 23. Januar 1918 in New York City als Kind von Einwanderern geboren. Mit 15 Jahren muss sie miterleben wie ihr geliebter Großvater an Magenkrebs stirbt. Sie beschließt schon im jungen Alter, eine erfolgreiche Wissenschaftlerin zu werden, um ein Mittel gegen Krebs zu finden.

„Niemand nahm mich ernst“

So studiert Elion am Hunter College und schreibt sich als einzige Frau in ihrem Semester an der New York University (NYU) für Chemie ein. 1941 erhielt sie ihren Abschluss als Master of Science. Bereits zu dieser Zeit wird sie von zahlreichen Vorurteilen konfrontiert: „Niemand nahm mich ernst. Alle fragten, warum ich Chemikerin sein wollte, wenn doch sonst keine Frau das wollte. Die Welt wartete nicht auf mich.“

Im gleichen Jahr stirbt ihre große Liebe kurz vor der Hochzeit an einer Herzmuskelentzündung. Für Elion brach eine Welt zusammen. Ihr Wunsch wächst, lebensrettende Medikamente zu entwickeln.

Nur männliche Forscher erwünscht

Ihr Traum von einer akademischen Karriere nach dem Masterabschluss scheitert jedoch aufgrund der Arroganz männlicher Professoren. Da sie wegen ihres Geschlechts keine Stelle als Forscherin erhält, arbeitet sie zunächst als High-School-Lehrerin für Physik und Chemie. Ein Jahr später verdiente sie dann ihren Lebensunterhalt als Lebensmittelchemikerin bei der „Quaker Maid Co.“ in Brooklyn.

Nach dem Eintritt des 2.Weltkrieges in den USA 1944 ändern sich jedoch ihre beruflichen Chancen. In Folge des einhergehenden Männermangels öffnen sich für Frauen die Türen für Berufe in Männerdomänen. So erhält Elion ihren langersehnten biochemischen Forschungsplatz als Assistentin von George Hitchings in dem Pharmaunternehmen „Burroughs Wellcome“, bei dem sie die nächsten 39 Jahre arbeiten wird.

Bahnbrechende Erfolge

Während ihrer Zeit dort schafft sie sowohl allein als auch gemeinsam mit Hitchings beachtliche wissenschaftliche Erfolge. Unter Anderem finden sie heraus, wie Tumore durch gezielte Eingriffe im Zellhaushalt zerstört werden. Das Forscherteam entwickelt daraus unzählige pharmakologische Wirkstoffe, so auch das erste Immunsuppressivum, welches das Weiterleben nach Organtransplantationen ermöglicht sowie Mittel gegen Gicht und Herpes.

Auch entwickeln sie sogenannte Antimetaboliten, die vom Körper in die Erbsubstanz kranker Zellen eingebaut werden und diese schließlich zum Absterben bringen. Das darauf basierende und bahnbrechende Medikament Mercatopurin macht zu diesem Zeitpunkt erste Behandlungen von Leukämie möglich und senkt die Sterblichkeitsrate bei Kindern um 80 Prozent.

Mit ihren jahrelangen Teamkollegen Hitchings und James W. Black erhält Elion 1988 den Nobelpreis für Medizin und Physiologie. Schließlich stirbt sie am 21. Februar 1999 genau so wie sie gelebt hatte – aktiv bis zum letzten Tag. Bei einem täglichen Spaziergang bricht sie zusammen und stirbt im Alter von 81 Jahren im North Carolina Hospital.

Das sollte bei einem Stau beachtet werden

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Die Feriensaison hat begonnen und viele Menschen fahren nun ab sofort in ihren wohlverdienten Urlaub. Allerdings drohen dadurch auch gleichzeitig überfüllte Autobahnen, endlos wirkende Staus und lange Wartezeiten. Ein Stau entsteht, wenn ein hohes Verkehrsaufkommen, ein Unfall oder eine Baustelle auftreten. Da die einzelnen Fahrer in unterschiedlichem Maße abbremsen, kommt es zu unregelmäßigen Verzögerungen und der Verkehrsfluss beginnt zu stocken. Wer also sicher und stressfrei an sein Ziel kommen möchte, sollte die folgenden Tipps beachten.

Rettungsgasse bilden

Wenn ein Stau entsteht, sind alle Fahrer verpflichtet, eine Rettungsgasse für eventuell durchfahrende Notfallwagen zu bilden. Was viele nicht wissen: Eine Rettungsgasse darf nicht erst dann gebildet werden, wenn sich das Einsatzfahrzeug bereits von hinten annähert. Sie muss bereits entstehen, wenn der Verkehr zu stocken beginnt.

Dafür müssen Fahrzeuge auf dem linken Fahrstreifen so weit wie möglich nach links ausweichen. Alle Fahrzeuge auf den übrigen Fahrstreifen müssen sich rechts halten. Die Anzahl der Fahrstreifen ist dabei unwichtig. Sollte sich ein Fahrer nicht an die gesetzliche Vorschrift halten, droht ein Bußgeld zwischen 200 und 320 Euro sowie 2 Punkte.

Gut zu wissen: Grundsätzlich dürfen LKW-Fahrer laut Gesetz bei Staus die mittlere Fahrspur benutzen. Jedoch ist es ratsam, bei einem Stau mit dem LKW auf die rechte Spur auszuweichen, um eine zu enge Rettungsgasse zu vermeiden.

Standstreifen freihalten

Auch wenn der Stau immer größer wird: Niemand darf auf der Standspur halten, parken oder sogar fahren. Wer dies missachtet, riskiert ein Bußgeld bis zu 75€ und einen Punkt. Eine Ausnahme gilt, wenn Verkehrszeichen die Nutzung des Standstreifens erlauben.

Neben der Strafe warten auch zahlreiche Gefahren auf die Benutzung der Standspur: Das plötzliche Öffnen von Türen oder Wagen, die ausscheren oder abbiegen wollen. Es ist somit auch sicherer, auf den üblichen Fahrstreifen zu fahren.

Blinker einschalten

Wer sich am Stauende befindet, sollte den Blinker einschalten, um dem nachfolgenden Verkehr ein Signal zu geben und eventuelle Auffahrunfälle zu vermeiden. Wer die Lichtzeichen nicht verwendet, kann bei einem Unfall zu 25 Prozent des Schadens haftbar gemacht werden.

Nicht aussteigen

Laut der Straßenverkehrsordnung ist es im Stau verboten, auf der Autobahn das Fahrzeug zu verlassen. Dies wird lediglich beim Absichern der Fahrbahn bei einem Unfall erlaubt. Hier muss bei einem Verstoß ein Verwarnungsgeld in Höhe von 10€ gezahlt werden.

Wenn der Verkehr allerdings bei einer Vollsperrung für eine lange Zeit stocken bleibt, ist es möglich, sich für eine kurze Zeit die Beine zu vertreten. Dabei dürfen Rettungskräfte natürlich nicht behindert und sich auch nicht vom Fahrzeug zu weit wegbewegt werden.

Bild: Fotolia © Tom Heitz

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