by Janina Martig

Der Erfinder des Scheibenwischers ist weiblich

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Im Jahr 1903 war das Automobil und alles, was damit zusammenhing, hauptsächlich eine Männerbastion. Dennoch war es eine clevere Frau, die den Scheibenwischer erfand. Und das, noch bevor Henry Fords erstes Auto produziert wurde: Mary Anderson aus New York.

Mary Anderson beobachtete Autofahrer bei schlechtem Wetter

Während sie in den Straßen von New York unterwegs war, bemerkte Mary Anderson, dass die Autofahrer bei schlechtem Wetter Probleme bekamen. Bei Regen und Schnee mussten sie ständig aussteigen und ihre Frontscheibe abwischen. Für die junge Frau stand fest: ein automatisches Wischblatt musste her. Zeitgleich mit Robert Douglass und John Apjohn meldete Mary Anderson das Patent auf ihre Erfindung an. Zugesprochen wurde es ihr, da nur ihre Vorrichtung wirklich funktionierte.

Handbetriebener Scheibenwischer sorgte seither für klare Sicht

Das Patent zu ihrer Erfindung wurde Mary Anderson am 10. November 1903 vom US Patent Office übergeben. Ihre Vorrichtung verfügte über einen in Lenkradhöhe angebrachten Hebel, der vom Fahrer per Hand betätigt werden konnte. Wurde der Hebel bedient, setzte sich ein gefederter Schwingarm mit einem Gummiband in Bewegung und kehrte danach wieder in seine Ausgangsposition zurück. Auf diese Weise wurde mit gleicher Technik wie heute für freie Sicht gesorgt.

Die Weiterentwicklung des Scheibenwischers übernahmen die Männer

Das erste in Deutschland zugelassene System zur Entfernung von Regen und Schnee von der Frontscheibe konnte sich Heinrich von Preußen, der Bruder von Kaiser Wilhelm II. patentieren lassen – am 24. März 1908. Der erste elektrisch betriebene Scheibenwischer wurde 1926 von Bosch auf den Markt gebracht. 1964 schließlich gelang einem US-amerikanischen Professor für Ingenieurswissenschaften, Robert Kearns, die Erfindung des Intervallscheibenwischers. Nachdem die Robert Bosch GmbH 1999 die gelenklosen Flachbalken-Wischer vorgestellt hat, die heute in nahezu jedem Neufahrzeug verbaut sind, gab es keine nennenswerten Weiterentwicklung mehr.

Foto: pixabay © Dibjo

Die unbekannte Heldin der ersten Mondlandung

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Mondlandung

„Das ist ein kleiner Schritt für einen Menschen, aber ein großer Sprung für die Menschheit.“ So kennen wir alle das heldenhafte Zitat des amerikanischen Astronauten Neil Armstrong, der 1969 als erster Mensch bei der Raumfahrtmission „Apollo 11“ den Mond betrat. Er wird noch heute als einer der tapfersten und furchtlosesten Menschen der Geschichte gefeiert, doch dass eine Frau namens Margaret Hamilton für dieses prägende Ereignis verantwortlich ist, wissen die Wenigsten. Doch ohne sie hätte Armstrong vermutlich nie die Worte „Der Adler ist gelandet“ sagen können.

Die erste Programmiererin unserer Zeit

Margaret Hamilton, geboren am 17. August 1936 in Indiana, gilt als eine der ersten Software-Programmiererinnen. Während ihres Mathematik- und Philosophie-Studiums an dem Earlham College in Richmond, brachte sie sich selbst das Programmieren bei. Dort lernte sie auch ihren zukünftigen Mann James Hamilton kennen, mit dem sie später eine Tochter bekam. Nachdem Hamilton ihren Abschluss 1958 machte, zog sie mit ihrem Mann nach Boston. Dort besuchte er die Harvard Law School, während sie am Massachusetts Institute of Technology eine Stelle als Softwareentwicklerin annahm. Dies war eigentlich nur vorübergehend bis zum Abschluss ihres Mannes gedacht, denn anschließend wollte sie selbst wieder die Universität besuchen und einen weiteren Abschluss machen. Hamilton erhielt jedoch schnell eine führende Position als „Director of Apollo Flight Computer Programming“. Zu dieser Zeit war das Gebiet der Programmierung neu. Computer waren sehr groß und benötigten ganze Räume, wenn nicht sogar Lagerhallen.

„Als ich begann, wusste niemand, was wir machen.“

„Es war wie der Wilde Westen. Es gab keine Kurse. Niemand unterrichtete dieses Fach“, sagte Hamilton. Der Mathematiker Dr. Edward Lorenz leitete Hamilton und so erlernte sie einige Programmiersprachen und begann mit der Entwicklung von Software.

1961 erhielt das MIT Instrumentation Laboratory von der NASA den Auftrag für die Entwicklung des Apollo Guidance Computer. Hamilton war dafür verantwortlich, die On-Board-Flugsoftware zu entwickeln, die notwendig war, um zum Mond zu navigieren, zu landen und zurückzufliegen. Dafür nahm sie sogar ihre vierjährige Tochter Lauren mit, wenn sie am Wochenende arbeiten musste. So multitaskingfähig wie sie selbst, war auch das von ihr entwickelte Softwareprogramm. Bisher konnten gewöhnliche Programme nur Rechenaufgaben abarbeiten. Ihr Mondlandeprogramm aber konnte entscheiden, welche Prozesse wichtig und unwichtig waren. So bedeutete der Fehlercode 1202, dass der Bordcomputer überlastet ist und sich nur noch auf das Wichtigste wie beispielsweise die Landung konzentriert.

Abbruch der Mission droht

Genau dieser Fehlercode wurde einige hundert Meter kurz vor der ersten Landung auf der Mondoberfläche angezeigt. Der Computer wurde von den eingehenden Daten überlastet, konnte aber dennoch weiterarbeiten. So konnte in dieser Situation eine sekundenschnelle Reaktion erfolgen: Die Fehlermeldung wurde als ungefährlich eingestuft, die Landung konnte fortgesetzt und die Flagge gehisst werden. Der Grund dafür wurde erst 2005 durch eine Untersuchung aufgedeckt. Demnach hatte das Rendezvous-Radar, das die Annäherung zweier Flugobjekte misst, einen Fehler im Design der Hardware, weshalb der Computer mit falschen Informationen versorgt wurde.

Hamiltons Software wurde danach für weitere Raumfahrtmissionen eingesetzt, wie beispielsweise für die Weltraumstation „Skylab“. Zudem gründete sie ihre eigene Firma Hamilton Technologies, Inc. 2003 bekam sie schließlich für ihre wissenschaftlichen Erfolge den „NASA Exceptional Space Act Award“, der mit 37.200 US-Dollar dotiert war – somit die höchste Summe, die die NASA bis zu diesem Zeitpunkt an einen einzelnen Preisträger ausgezahlt hat. Zuletzt erhielt sie 2016 die „Presidential Medal of Freedom“, verliehen von Barack Obama. „Hamilton steht für eine Generation öffentlich unbekannter Frauen, die dabei mithalfen, die Menschheit ins All zu befördern“, betonte er.

Bis heute inspiriert Margaret Hamilton nicht nur Frauen, in den technischen und naturwissenschaftlichen Bereichen zu arbeiten. Der geniale Geist ihrer Erfindungen inspirierte die nachfolgenden Generationen.

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Gefahrgut unbeschadet transportieren – diese Vorschriften müssen beachtet werden

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Um dazu befugt zu sein, Gefahrgut zu transportieren, benötigen LKW-Fahrer eine spezielle Lizenz. Der sogenannte ADR-Schein kann nur durch den Besuch spezieller Kurse und Seminare erworben werden, die in der Regel mehrere Tage dauern und erst durch eine bestandene Prüfung erfolgreich beendet sind. Da es sich bei Gefahrgütern um Stoffe handelt, die eine Bedrohung für Umwelt, Mensch und Tier darstellen, ist eine solche Schulung mehr als notwendig. Auch die Auffrischung des Kurses nach fünf Jahren darf nicht in Vergessenheit geraten.

Sicherer Transport hilft dabei Strafen zu vermeiden

Die Speditionen und ihre Fahrer selbst sind für die Einhaltung der ADR (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße) verantwortlich. Die gesamte Beförderungskette vom Be- und Entladen, dem Abfüllen, Kennzeichnen und Verpacken der Güter muss einwandfrei gewährleistet sein. Unterlaufen den Verantwortlichen Fehler, werden diese mit hohen Bußgeldern geahndet.

Die häufigsten Fehler, die geahndet werden:

1. Mit der ADR-Schulung hört die Information für Mitarbeiter auf

Der Umgang mit Gefahrgut muss trainiert werden. Bei den vielen Vorschriften werden wichtige Regeln wie Rücksicht auf die vorgeschriebene Verladetemperaturen oder das strikte Rauchverbot in der Nähe von explosiven Stoffen schnell vergessen. Auch, dass einige Stoffe nicht zusammen innerhalb einer Ladung transportiert werden können, ist stets zu bedenken. Um dem gerecht zu werden, müssen die Verantwortlichen eine genaue Route planen und einhalten.

2. Mangelnde Informationen zum Gefahrgut

Kennzeichnet ein Unternehmen Gefahrgüter nicht ausreichend, können bei einem Unfall nicht schnell genug die nötigen Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden. Daher ist es essenziell, dass spezielle Markierungen am LKW sowie am Behältnis selbst angebracht werden. Dazu gehören ein rautenförmiger Gefahrenzettel, der die Nummer der Gefahrgutklasse sowie das entsprechende Gefahrgutsymbol mitteilt. Komplettiert wird die Information durch eine orangefarbene Gefahrentafel, die unter anderem darüber Auskunft gibt, ob mit Wasser gelöscht werden darf, falls es zu einem Brand kommt. Beim Anbringen der Beschilderung ist unbedingt darauf zu achten, dass diese gut sichtbar ist und nicht verdeckt wird.

3. Spezielle „Erste-Hilfe-Ausrüstung“ für Gefahrgut fehlt

Neben den üblicherweise vorgeschriebenen Bestandteilen, die eine ordnungsgemäße Erste-Hilfe-Ausrüstung enthalten muss, gibt es weitere, die bei Gefahrguttransporten mitgeführt werden müssen. Das Warndreieck, der Erste-Hilfe-Kasten und die Warnweste werden also unter anderem durch den ABC-Feuerlöscher mit Pulver ergänzt. Werden gefährliche Flüssigkeiten befördert, müssen außerdem Kanalabdeckungen, Auffangbehälter, Schaufel und Besen vorhanden sein. Nicht zu vergessen ist für die Fahrer zudem ein spezielles Merkblatt, das genaue Auskunft darüber gibt, wie bei einem Unfall vorgegangen werden muss.

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Die Kapitänin: Beate Stelzer fährt zur See

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Beater Stelzer Container-Schiff

Seit ihrer Schulzeit wollte Beate Stelzer immer Krankenschwester werden. Jahrelang arbeitete sie in diesem Beruf. Dann beschloss sie, eine zweite Karriere zu starten – in der Hochseeschifffahrt.

Nach ihrer Ausbildung zur Krankenschwester arbeitete die Berlinerin viele Jahre lang in der Intensivpflege. Eine harte Arbeit, mit 50 Stunden Dienst in der Woche. Obwohl sie sehr viel Verantwortung übernahm und großem Stress ausgesetzt war, hatte sie das Gefühl, kaum Anerkennung zu erhalten. Zum Beispiel von männlichen Ärzten, die sich herablassend verhielten. Doch in der täglichen Arbeit lernte Beate Stelzer auch viele Menschen kennen. Immer häufiger stellte sie ihren Patienten Fragen über deren Berufe, dachte auch über eigene Perspektiven nach.

Ein neues Lebensziel

Dann fasste sie den Entschluss, das Abitur zu machen, auf dem zweiten Bildungsweg. Den Abschluss erlangte sie mit 35 Jahren. Ihr Mann konnte all das nicht verstehen. Doch Stelzer ließ sich nicht beirren, suchte aktiv nach einem neuen Tätigkeitsfeld. Sie konsultierte eine Berufsberatung. Dort erzählte sie viel Persönliches, unter anderem Erinnerungen an ihre Kindheit. Beim Ostseeurlaub hatte sie sehnsüchtig weißen Fähren hinterhergeschaut, die am Horizont verschwanden. Im Gespräch entstand eine Idee, die die Krankenschwester noch vor Kurzem für vollkommen ausgeschlossen gehalten hätte: Sie wollte Kapitänin werden.

Der erste Schritt zu einem maritimen Kapitänspatent ist ein Praktikum von sechs Monaten auf einem Schiff. Stelzer stellte Anfragen bei Reedereien – und erhielt viele Absagen. Die traditionellen Schifffahrtsunternehmen hielten generell nicht viel von Quereinsteigern – und von einer erwachsenen Frau noch weniger. Doch mit Unterstützung von der Fachhochschule fand Beate Stelzer ihren Einstieg. Sie setzte sich durch gegen Sticheleien und Mobbing von Machos, sowohl an Bord als auch im Studium. Abschlussnote: 1,0. Die Leistung ist nicht ungewöhnlich, Quereinsteiger sind oft hochmotiviert, denn sie haben sich bewusst für einen schweren Weg entschieden. Danach folgten Diplomarbeit und Patent. Heute fährt Beate Stelzer als Erste Offizierin auf einem großen Containerschiff um die Welt. Sie gehört zu den besten ihres Fachs.

Die Krise als Chance sehen

Die beeindruckende Geschichte der Kapitänin aus Berlin zeigt nicht nur, wie sich Frauen in Männerdomänen durchsetzen können. Beate Stelzer hat auch bewiesen, dass aus einer persönlichen Sinnkrise eine zweite Chance entstehen kann. Sie hat an sich geglaubt, obwohl ihr Umfeld sie nicht unterstützte. Viele Menschen sind in ihrem beruflichen Leben nicht wirklich zufrieden. Das zeigt sich zum Beispiel an Frustration darüber, dass sich Ideen in der beruflichen Praxis nicht umsetzen lassen. Wer das Gefühl hat, die eigenen Potenziale würden im derzeitigen Job nicht genutzt, sollte das ernstnehmen.

Die Ursache für innerliche Anspannung, Unruhe und sogar Ängste, kann eine fehlende Perspektive sein. Das kann sich auch in Spannungen und Konflikten am Arbeitsplatz entladen. Nicht wenige Arbeitnehmer stehlen Sie sich in Gedanken davon, und stellen sich andere, spannendere Tätigkeiten vor. Oder sie stöbern ganz beiläufig im Internet nach Jobangeboten. Wer solche Verhaltensweisen an sich bemerkt, sollte ehrlich die folgenden Fragen stellen: Wie wird sich mein Unternehmen in den kommenden fünf Jahren entwickeln? Und was heißt das für meine Stelle? Passt der eingeschlagene Weg überhaupt noch zu mir?

Auch hochqualifizierten Fachkräften mit profunder Berufserfahrung stellt sich die Sinnfrage. Dafür gibt es verschiedene Gründe. Die können im Bereich der persönlichen Ziele und Ambitionen angesiedelt sein – oder im Unternehmen. Zum Beispiel geben weibliche Fachkräfte in Umfragen immer wieder an, dass männliche Kollegen bei Beförderungen bevorzugt werden. Womöglich ist die nächste Karriereposition aber auch auf absehbare Zeit blockiert durch einen erfahrenen Kollegen. Oder der eigene Arbeitsbereich wird wegrationalisiert, zum Beispiel aufgrund der Digitalisierung.

Der Weg ist das Ziel

Ob Frau oder Mann – die Statistik spricht dafür, die Karriereplanung auch später im Leben noch zu hinterfragen. Die körperliche und geistige Fitness der meisten Menschen reicht heute weit bis über das 70te Lebensjahr hinaus. Daher kann ist ein Neustart auch mit Ende 40 oder sogar Anfang 50 durchaus eine Herausforderung sein, die sich bewältigen lässt. Immerhin stehen voraussichtlich noch etwa 20 bis 25 Jahre aktive Laufbahn bevor. Ein wichtiger Faktor ist selbstverständlich das familiäre Umfeld. Erhält der Schritt die nötige Unterstützung? Oder sind Angehörige ihrerseits auf Hilfe angewiesen? Nicht selten gehen berufliche Sinnkrisen auch von Umbrüchen im privaten Umfeld einher. Wer „es nochmal wissen will“, sollte in jedem Fall alle Faktoren bedenken und nichts überstürzen.

Wer sich selbst wieder oder ganz neu entdecken möchte, muss verstehen: Eine erfüllende Karriere besteht nicht nur aus erlangten Positionen und Gehältern. Wirklich zufrieden ist, wer mit Stolz auf die eigene Entwicklung und die im Laufe der Jahre entwickelten Fähigkeiten schauen kann. Und jeden Tag mit einer Tätigkeit verbringt, die Freude und Herausforderung zugleich ist. Womöglich ist der nächste Entwicklungsschritt im aktuellen Umfeld nicht möglich. Dann kann eine pro-aktiv gestaltete Veränderung neue Leidenschaften wecken. Vielleicht ist das ja die Begeisterung für das Lkw-Fahren?

 

Lkw-Maut: Gewichts- und Achsklassen richtig einstellen

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Toll Collect Maut

Wir haben bereits im Dezember letzten Jahres über die Einführung der neuen Mauttarife zum 01.01.2019 berichtet. Dabei tritt immer wieder die Frage auf, was denn die LKW Maut pro Kilometer kostet.

Toll Collect hat hier eine gute Übersicht erstellt: Der Mauttarif setzt sich zusammen aus dem Anteil für die Infrastrukturkosten (Gewichtsklasse), dem Anteil für die Luftverschmutzung (Schadstoffklasse) und dem Anteil für die Lärmbelastung. Es ist ganz wichtig darauf zu achten, dass die Gewichtsklasse vor jeder Fahrt korrekt eingestellt wird.

Insbesondere bei Fahrzeugen, die mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 18 Tonnen registriert sind, ist seit Januar 2019 erhöhte Aufmerksamkeit geboten. Auf ihrer On-Board Unit (OBU) sind 18 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht gespeichert. Fährt der Lkw dann aber mit einem Hängeroder Auflieger, muss die Gewichtseinstellung auf der OBU angepasst werden. Angezeigt wird dann „>18 t“. Anschließend ist noch die Zahl der Achsen auf der OBU anzugeben; auswählen kann man„bis 3“ sowie„4 und mehr Achsen“.

Wie eine „Ehefrau“ die längste Hängebrücke der Welt baute

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Brooklyn Bridge

Die aus der oberen Mittelklasse stammende Emily Warren aus Cold Spring im US-Bundesstaat New York heiratete 1865 den Offizier Washington August Roebling. Dieser sollte seinem Vater, John August Roebling, mit seinem großen technischen Verständnis dabei helfen, ein aufsehenerregendes Projekt in die Tat umzusetzen: den Bau einer Hängebrücke über den East River in New York.

Schicksalsschläge machen Emily Warren Roebling zur Bauherrin

Wenig später, 1869, starb John August Roebling an einer Tetanusinfektion – noch bevor der Bau der Brücke, die Manhattan und Brooklyn verbinden sollte, begonnen hatte. Sein Sohn, Emilys Ehemann, sollte den Bau nun vorantreiben, doch auch er erkrankte. Er litt unter der Taucherkrankheit, die dafür sorgte, dass er teilweise gelähmt und somit kaum arbeitsfähig war. Nur durch die von der Literatur hochgelobte „wirkungsvolle, zähe und intelligente Unterstützung seiner Ehefrau“ konnte die Brooklyn Bridge 1883 vollendet werden – und die Familie Roebling das Projekt bis zum Schluss leiten.

Selbststudium und viel Disziplin

Emily Warren Roebling war nicht nur die rechte Hand ihres Mannes, indem sie seine erteilten Weisungen so sorgfältig wie möglich umsetzte. Außerdem brachte sie sich alle nötigen Kenntnisse im Bereich Mathematik und Ingenieurwesen im Selbststudium bei. Neben der Arbeit als Bauleiterin pflegte Roebling ihren Ehemann.

Die längste Hängebrücke der Welt – von einer Frau eröffnet

Nach 14 Jahren Bauzeit konnte die Brooklyn Bridge fertiggestellt werden. Bei der feierlichen Eröffnung der bis dato längsten Hängebrücke der Welt, die seitdem Brooklyn und Manhattan verbindet, ritt niemand anderes als Emily Warren Roebling zusammen mit dem damaligen US-Präsidenten über ihre Brücke. Nach diesem Großprojekt zogen sich Emily Warren Roebling und ihr Mann zurück und widmeten sich dem Reisen.

Foto: pixabay © PublicDomainPictures

Besseres Image soll Truckerberuf attraktiver machen

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Fröhlicher Trucker

Obwohl der LKW-Fahrer einen der wichtigsten Berufe ausführt, um Wachstum und Wohlstand in unserer Gesellschaft zu erhalten und voranzutreiben, bleiben viele Stellen in Speditionen unbesetzt. Da außerdem bereits etablierte, langjährige Fahrer in Rente gehen, steigt die fehlende Zahl an LKW-Fahrern Jahr für Jahr weiter an. Der Fachkräftemangel ist auch in dieser Branche deutlich zu spüren.

Warum sind LKW-Fahrer so wichtig?

Sie sorgen dafür, dass Produktions- und Handelsgüter pünktlich an Kunden ausgeliefert werden. Mittlerweile gibt es längst Handels- und Industrieunternehmen, die aufgrund des anhaltenden Truckermangels ihre Liefertermine nicht einhalten können.

So kann es vorkommen, dass ganze Produktionen stoppen müssen, weil bestimmte Zulieferteile fehlen. Dass die Regale im Supermarkt leer bleiben, weil Lebensmittel nicht abgeholt werden können. Verstärkt wird der Truckermangel auch durch die anhaltend gute Wirtschaftslage, die einen erhöhten Bedarf an LKW-Fahrern mit sich bringt.

Warum ist der Job so unbeliebt?

Nicht nur das negative Image macht LKW-Fahrern zu schaffen. Besonders die flächendeckend vorherrschenden Arbeitsbedingungen lassen den Beruf nicht sonderlich attraktiv wirken. Der ständige Zeitdruck, die vielen Überstunden, die erzwungenen Pausen und die mangelhaften Rastmöglichkeiten sowie teure Bußgelder, die nicht selten von den Fahrern bezahlt werden müssen, sorgen dafür, dass sich viele nicht vorstellen können, einer solche Arbeit langfristig nachzugehen. Auch die Bezahlung ist kein Anreiz.

Abhilfe zu schaffen könnte die Branche reformieren – zum Positiven

Vor allem für Berufseinsteiger und Menschen, die über einen Jobwechsel oder eine Weiterbildung nach längerer Arbeitslosigkeit nachdenken, soll der Beruf des LKW-Fahrers wieder interessant werden. Allerdings legen besonders junge Menschen großen Wert auf einen sicheren Arbeitsplatz und eine ausgeglichene Work-Life-Balance – mit dem momentanen Beruf der LKW-Fahrers schwer zu vereinbaren.

Neue Modelle mit festen Arbeitszeiten, attraktiver Vergütung und gut ausgestatteten Fahrzeugen sollen hier Abhilfe schaffen. Fahrern und Fahrerinnen könnte zunehmend generiert werden können, dass sie nur im Nahverkehr unterwegs sind, überdurchschnittliche Bezahlung und eine zusätzliche Betriebsrente erhalten.

Doch auch die Politik ist gefordert, um die Handhabung und Sozialvorschriften zu überdenken, nach denen sich LKW-Fahrer derzeit richten müssen. So sind sie derzeit verpflichtet zu fahren, wenn sie müde sind und Pausen zu machen, wenn sie wach sind. Das sind Zustände, die Fahrer und Fahrerinnen auf lange Sicht krank machen und dringend ausgemerzt gehören. Bisher gehen nur wenige Speditionen wie die Janina Martig Logistics GmbH mit gutem Beispiel voran. Doch weitere Unternehmen werden folgen müssen, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben.

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„Beste mechanische Konstruktion“ der Weltausstellung 1893 geht an eine Frau

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Spülmaschine

Josephine M. Cochraine wurde 1839 in Indiana geboren. Dass sie eines Tages eine Erfindung machen würde, lag ihr wohl in den Genen, denn schon ihr Großvater, John Fitch, ging mit seinen Erfindungen in die Geschichte ein. So konstruierte er das erste betriebstüchtige Dampfschiff und später das erste, das durch Schrauben angetrieben wurde. Seine Enkelin machte eine weniger Aufsehen erregende aber nicht minder nützliche Erfindung: Sie schuf die Spülmaschine.

Aus der Not geboren: Die Geschirrspülmaschine

Verheiratet mit einem Politiker, war Josephine Cochraine eine wohlhabende Frau, die gesellschaftlich hohes Ansehen genoss. So lud sie regelmäßig zu Partys ein, wo sie viele Gäste bewirtete. Ihre Hausangestellten hatten die Aufgabe, das Geschirr anschließend zu reinigen und ordnungsgemäß einzuräumen. Doch immer wieder gingen beim Abwasch Teile des teuren Services zu Bruch – ein unhaltbarer Zustand für Josephine Cochraine. Sie wusch es zunehmend selbst ab, was ihr jedoch schnell lästig wurde. Also begann sie damit, einen Apparat zu konzipieren, der dies für sie übernehmen sollte.

Kupferkessel und Drahtkörbe für sauberes Geschirr

Ganz ohne technische Ausbildung hatte sich Josephine Cochraine ein Modell überlegt, bei dem das Geschirr in einem wasserdichten Kupferkessel in Drahtkörben aufgestellt wurde. Diese wurden mithilfe eines Laufrades bewegt. So konnte sich die über Düsen in den Kupferkessel geleitete Seifenlauge bestmöglich verteilen.

Patent und Auszeichnung

Im Jahr 1886 wurde der Entwurf auf ihren Namen patentiert. Stolz präsentierte Josephine Cochraine ihr Werk nur wenige Jahre später, 1893, auf der Weltausstellung in Chicago. Dort erhielt sie den Preis für „die beste mechanische Konstruktion, Haltbarkeit und Zweckentsprechung“.

Cochran’s Crescent Washing Machine Company

Um ihre Spülmaschinen zu vertreiben, gründet Cochraine sogar eine eigene Firma, die diese zunächst an Hotels und Restaurants verkaufte. Ihr Unternehmen wurde später von Kitchenaid übernommen, das 1949 die Spülmaschine für den Hausgebrauch auf den Markt brachte. Seitdem ist sie aus unserem modernen Leben nicht mehr wegzudenken.

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Mit diesen Tipps kommen LKW-Fahrer sicher durch den Winter

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LKW im Winter

Das Fahren eines LKW im Winter ist keine leichte Aufgabe. Die frühe Dunkelheit strengt an, die sich schnell ändernden Straßenverhältnisse ebenso. Und so kommt schnell einiges zusammen, was den Job des LKW-Fahrers erschwert: Nieselregen, überfrierende Nässe, Tage, an denen es nicht richtig hell wird, Schnee und Eis. Das stärkt nicht gerade die Konzentration, obwohl sie in dieser Zeit der wichtigste Begleiter ist.

Das Dach muss frei sein

Bevor es losgeht, sollte weder Schnee noch Eis auf dem Dach liegen. Werden diese Ablagerungen nicht vor dem Losfahren entfernt, können sie zu tödlichen Geschossen werden. Wer es einrichten kann, sollte daher auf einem überdachten Parkplatz die Nacht verbringen. Denn Schnee, Regen, scharfer Wind und der Temperaturwechsel über Nacht begünstigen festgefrorenen Schnee oder Eis auf dem Brummidach. Auch speziell konzipierte Airbags dienen dazu, dass sich dort erst gar nichts ablagern kann. Fahrern, die das Dach händisch von Schnee und Eis befreien, sind Enteisungsgerüste eine große Hilfe.

Wichtig: Es ist eine Ordnungswidrigkeit, wenn Schneereste oder Eisstücke während der Fahrt vom LKW-Dach fallen.

Die richtigen Reifen sorgen für ausreichend Grip

Ist der gesamte LKW mit sogenannten M+S-Reifen ausgerüstet, verkürzt sich sein Bremsweg enorm. In der Regel bereifen aber nur bestimmte Speditionen ihre Gefährte komplett mit M+S-Reifen – solche, die viel in Gegenden unterwegs sind, die für extreme Witterungsverhältnisse bekannt sind. LKW, die in moderaten Breiten fahren, wird nur die Antriebsache mit diesen Reifen ausgestattet. Hier sollte auch der Gesetzgeber über eine Änderung der Vorschriften nachdenken.

Die Beleuchtung sollte einwandfrei funktionieren

Außerdem muss geprüft werden, ob alle Lichter funktionieren, denn für eine sichere Fahrt ist es nicht nur wichtig, seine Umgebung zu sehen, sondern auch rechtzeitig gesehen zu werden.

Der Luftdruck muss stimmen

Bei zu wenig oder zu viel Druck in den Reifen verkleinert sich die Aufstandsfläche. Das bedeutet, dass die Außenkanten der Reifen nicht richtig greifen können. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass sich das überlastete Profil rasch mit Matsch und Schnee zusetzt. Dies verschlechtert die Traktion und sorgt für einen wesentlich längeren Bremsweg.

Maximale Last auf der Antriebsache

Das Traktionsverhalten eines LKW wird entscheidend durch die Last der Fracht bestimmt. So verursachen leere Zugfahrzeuge besonders im Winter Probleme – vor allem an Steigungen und auf glatter Straße. Um also eine sichere Fahrt zu generieren, sollte die Antriebsachse der Zugmaschine stets maximal belastet werden, auch wenn der LKW nur teilbeladen ist.

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Platooning-Entwicklung: Daimler gibt auf

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Platooning, Foto: Fotolia © chesky

Daimler setzte jahrelang große Hoffnungen in die Entwicklung der Zukunftstechnologie Platooing. Aber jetzt gibt der Konzern überraschend auf. Was ist passiert?

Tonnenschwere Lkw donnern über die Autobahn. In einem Korso folgen sie einander in dichtem Abstand, gesteuert wie von Geisterhand. Denn im Cockpit hält kein Mensch das Lenkrad in der Hand, sondern ein leistungsfähiger Rechner. Die einzelnen Trucks kommunizieren selbständig miteinander. Diese Zukunftsvision nennt sich Platooning. Doch bis die Idee wirklich in die Realität umgesetzt werden kann, dürfte noch viel Zeit vergehen. Das sieht zumindest der Daimler-Konzern so – und vollzieht eine strategische Kehrtwende. Das gab Daimler-Manager Martin Daum am Rande der Elektronikmesse CES im Januar bekannt.

Enttäuschte Hoffnungen

Bislang galt das Platooning-Konzept als die Zukunft des Nutzfahrzeugmarkts. Digitale Assistenzsysteme sollten es ermöglichen, dass Lkw-Fahrer und ihre Trucks zusammenfinden. Gemeinsam sollten sie weite Strecken in einer automatisch überwachten Kolonne fahren. Das Platooning sollte die Fahrer entlasten. Aber auch die Kosten senken. Im Geschäftsbericht von Daimler für 2017 klang es noch sehr nach Hoffnung: „Das Kundeninteresse an digital gekoppelten Lkw für den Straßengüterverkehr wächst.“ Daum sah damals erhebliche Optimierungspotenziale für die Speditionsbranche.

Doch inzwischen ist die Euphorie verflogen bei den Schwaben. Denn all den durch digital gekoppelte Kolonnen erreichbaren Vorteilen stehen erhebliche Schwierigkeiten bei der Entwicklung gegenüber. Aus dieser Erkenntnis zieht der Stuttgarter Konzern Konsequenzen: Die laufenden Platooning-Projekte in den Vereinigten Staaten, Japan und Europa wird er zwar noch beenden. Dabei werde es aber keine neuen Tests geben. Und das Ziel ist es auch nicht mehr, die Technik Serienreif zu machen. Für Brancheninsider ist damit klar, dass das das vorläufige Ende bedeutet.

Platooning: Fahren im Luftschatten

Die Idee hinter Platooning ist eigentlich simpel. Wenn Fahrzeuge mit geringem Abstand hinter einander fahren, befindet sich ein Wagen jeweils im „Luftschatten“ des anderen. Wegen des geringeren Luftwiderstandes verbrauchen sie insgesamt weniger Kraftstoff. Im kommerziellen Straßenverkehr könnte das Geld sparen. Außerdem würde beim Platooning ein Fahrer gleich mehrere Fahrzeuge führen, was Personalkosten sparen könnte. Die Fahrerinnen oder Fahrer in den angeschlossenen Lkw könnten die Auszeit zur Entspannung nutzen. So würde insgesamt Zeit eingespart.

Die Technologie baut auf Assistenzsystemen auf, die es bereits gibt. Zum Beispiel Abstandswarner, Tempomat oder Spurassistent. Die werden allerdings miteinander verbunden und um neue Tools ergänzt. So sollte das Platooning als nächster Schritt zum vollautomatisierten Fahren dienen. Doch die Umsetzung funktionierte bislang eben nur in der Theorie.

Verbrauch mit Platooning höher

Das Problem ist vor allem die Koordination. In der Praxis müssen die elektronisch gekoppelten Fahrzeuge immer wieder zum Standardabstand zurückfinden. Zum Beispiel, wenn das Führungsfahrzeug ausschert. Hier liegt das Problem. Denn jedes Mal, wenn das Lkw-Gespann getrennt wird, muss beschleunigt werden, um wieder zur Gruppe aufzuschließen. Außerdem kann sich ein anderer Truck zwischen die Konvoi-Lkw drängen. Dann muss er überholt werden. Im echten Fahrbetrieb passiert das sehr häufig. Unter dem Strich ist der Kraftstoffverbrauch deshalb bislang sogar höher als bei herkömmlichen Lkw. So ergibt die Technologie natürlich nur wenig Sinn.

Trotz des Rückschlags beim Thema Platooning setzt Daimler-Trucks aber insgesamt weiterhin auf Vernetzung und Automatisierung. Rund 500 Millionen Euro wird der Konzern in den kommenden zehn Jahren in die Entwicklung automatisierter Lkw investieren und dabei etwa 200 neue Arbeitsplätze für hochqualifizierte Fachleute schaffen. Allerdings werden diese neuen Trucks dann voraussichtlich allein fahren, nicht im Konvoi.

Foto: Fotolia © chesky

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